— Я ему говорю: видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз для деятельности министра, а с другой стороны — я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, т. е. советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения»47.

Аргументация С. Ю. Витте не убедила графа, а только привела его в состояние крайнего раздражения: «Что ты, душа мой, мне одно и то же толкуешь. Проведи да проведи… Тебе хорошо говорить, а ты думаешь, это так же легко сделать, как сказать?» И граф рассказал Витте поучительную историю из своей офицерской юности. История эта была о том, как фельдфебель учил писарей танцевать мазурку: «Вы, — говорит, — чтобы танцевать мазурку, должны так делать: ногами делайте, что хотите, а в голове такт держите, тогда и выйдет мазурка. Так вот (продолжал Лорис-Меликов) ты мне говоришь: сделай да сделай, ты болтаешь, болтаешь, а мне в голове надо такт держать, если я, — говорит, — не буду в голове такт держать, то, пожалуй, меня государь, — говорит, — выгонит»48.

Такт держать в голове С. Ю. Витте за свою жизнь так и не научился. Танцевать бюрократические мазурки у него никогда хорошо не получалось. Проект общего устава железных дорог обсуждался в Барановской комиссии в декабре 1881 года, когда Александра II уже не было в живых, а «диктатор его сердца» был низвергнут с бюрократических вершин. Для С. Ю. Витте обсуждение устава не представляло большого интереса, поскольку раздел с планом реформ управления дорогами вообще был выведен за рамки дискуссии. Тем не менее он выступил несколько раз, после чего отбыл к новому месту службы в Киев.

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам»49.

***

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться50. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз51. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).

Затем в эксплуатацию были пущены так называемые сочлененные или гибкие паровозы. В паровых машинах стал применяться перегрев пара, который повышал коэффициент полезного действия паровой машины, не усложняя при этом конструкции паровоза и способов управления им. Паровозостроители начали применять новые качественные стали; машины оснащались более точными приборами и совершенными механизмами. Обновлялся и вагонный парк железных дорог: создавались новые конструкции кузовов рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства. Пассажиры с удовлетворением встретили спальные вагоны системы «пульман», созданные в США в конце 60-х годов XIX века. Были сконструированы специальные вагоны для перевозки заводского оборудования большой тяжести, цистерны для наливных грузов и т. п.

Исключительное значение для безопасности перевозок имели сконструированные в этот период пневматические тормоза Вестингауза. С 1872 года, после того как действие этого тормоза было автоматизировано (ранее кондукторы каждого вагона должны были производить торможение вручную), он получил всеобщее признание.

В конце века начинается реконструкция и путевого хозяйства: в зависимости от интенсивности движения стали сооружаться однопутные, двухпутные и многопутные дороги; после введения бессемеровского способа литья железные рельсы начали заменяться более надежными и долговечными стальными; создавались более тяжелые типы рельсов.

Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.

Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.

Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту52. Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.

Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.

Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек»53.