На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.

Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.

***

При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.

Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.

Тщательное обследование Юго-Западных дорог, проведенное экспертами комиссии графа Э. Т. Баранова, вскрыло неприглядные картины.

Одесская дорога, старейшая и самая крупная на юге России, занимала «…первое место по крайней непозволительной небрежности к нуждам служащих. Нигде на остальных дорогах этой группы нельзя найти таких станций, как Бирзула… На станции Бирзула поселение в вагонах разрослось в правильную колонию под названием Молдаванка. Это есть… временное помещение, существующее со времени основания дороги и состоящее из 30–40 вагонов системы Шевалье… Вагоны сняты с колес и поставлены прямо на землю, отчего, конечно, все испарения земли идут прямо в жилой вагон, что не может выгодно отражаться на здоровье его обитателей»54.

Дежурная часть для кондукторов Жмеринского участка и Елисаветградской ветки имела 5 кроватей и двухэтажные нары без тюфяков, подушек и одеял; для каждого отдыхающего в изголовье было положено по большому полену55. Антисанитарные условия вели к росту заразных болезней среди железнодорожного персонала.

Будки, казармы и товарные платформы находились в крайне запущенном состоянии; станции Киев, Брест, Белосток, Товарная, Одесса и Казатин не удовлетворяли элементарным требованиям движения. Ремонтных мастерских имелось недостаточно; железнодорожные пути и даже балластный слой нуждались в срочном ремонте. Наконец, в ходе обследования было выявлено «…полнейшее неустройство службы тяги и крайне расстроенное состояние подвижного состава, который к тому же распределен нерационально…»56.

Хотя подвижной состав на всех дорогах Общества во время военных действий был значительно увеличен, в нем ощущался крайний недостаток. Из 640 паровозов 130 нуждались в капитальном ремонте57. 94 паровоза и 1600 вагонов были полностью изношены и возобновлению не подлежали58. Несмотря на принятые экстренные меры, к 1 января 1880 года уже 219 паровозов нуждались в безотлагательном капитальном ремонте59.

Невольным виновником создавшегося чрезвычайного положения являлся С. Ю. Витте. В отчете Общества Юго-Западных дорог за 1879 операционный год говорилось: «…Одесская железная дорога, обладавшая 303 паровозами, прибегла к крайней, оправдываемой только чрезвычайными обстоятельствами, мере: употреблять паровозы в дело беспрерывно, сменяя лишь паровозную прислугу. Таким образом, паровозы находились в распоряжении лиц, не ответственных за их состояние, и на одних и тех же паровозах постоянно ездили другие машинисты и кочегары. Система эта, употребляемая в Америке на дорогах новых, не имеющих еще достаточных средств для ремонта, ведет к тому, что паровозы весьма скоро приходят в совершенную негодность и за сим уже не ремонтируются, а отдаются паровозостроительным заводам для разборки»60.

Для выработки экстренных мер по исправлению сложившегося тяжелейшего положения была образована специальная комиссия, куда вошли инженер И. Ф. Кениг (Николаевская железная дорога), профессор Н. П. Петров, профессор И. А. Вышнеградский, инженер А. П. Бородин. Комиссия пришла к выводу о необходимости безотлагательного увеличения «…сборочных помещений мастерских на 30 паровозов с соответствующим увеличением всех остальных цехов киевских и одесских мастерских, увеличением стойл паровозов, устройством больших вагонных мастерских в Одессе и Бресте и расширением средств для малого ремонта паровозов и вагонов всех главных депо и передаточных узловых станций»61.

Эта задача была возложена на нового управляющего дорогами. В 1880 году, когда формирование организационных и управленческих структур Юго-Западных железных дорог завершилось, на эту должность был назначен Дмитрий Акимович Андриевский. Строитель-путеец по специальности, он сосредоточил внимание на вопросах строительного характера, предпочитая капитальные сооружения с использованием лучших материалов дешевым времянкам. Он полагал, и не без основания, что всякая экономия, которая идет в ущерб прочности постройки, — безрассудная и нерасчетливая трата денег. При нем линейные служащие дороги были обеспечены квартирами.

Ввиду того что в состав Общества вошли линии, строившиеся в разное время, разными людьми и по разным проектам, во всех сооружениях наблюдалась огромная разница и в типах, и в системах, и в материалах, из которых они были выполнены. Вот один лишь пример: на дорогах Общества имелось 12 типов различных профилей рельсового полотна и систем скреплений. Уже с 1879 года начал осуществляться переход на единый тип рельсов, ремонт главных путей производился укладкой дубовых шпал. На второстепенные участки шли сосновые шпалы, а на шпалы из других пород дерева требовалось специальное разрешение Министерства путей сообщения.

Незаурядный администратор и организатор, Д. А. Андриевский находился во главе всего хозяйства Общества Юго-Западных железных дорог в течение шести лет. Затем, в 1886 году, он был назначен председателем его правления. После выкупа дорог Общества в казну в 1895 году Д. А. Андриевский возглавил Департамент шоссейных и водных сообщений и торговых портов Министерства путей сообщения. Умер он в Петербурге 9 июня 1900 года 57 лет от роду.