оставлять на зимовку, они должны были быстро построить дома одновременно с разгрузкой и затем уйти вместе с кораблем.

На этом общий состав экспедиции заканчивается: повторюсь, он составлял 112 человек. Но где-то внутри этих групп находились еще и… скотники. В качестве провианта на пароход погрузили 26 живых коров и четырех поросят, для их обслуживания нужны были специальные люди. Какая-то часть скота должна была остаться на зимовку, так что, возможно, с ними оставались и скотники.

Плотников, каменщиков и скотников набирали в Мурманске, среди них оказались простые крестьяне и даже раскулаченные ссыльнопоселенцы.

В состав экспедиции входило 10 женщин и один ребенок. Четыре женщины работали на корабле уборщицами, четыре были в исследовательской группе в числе ученых, две ехали с мужьями на зимовку. Семья предполагаемого начальника станции Петра Буйко взяла с собой почти годовалую дочку, жена зимовщика геодезиста Васильева находилась на последних сроках беременности. После рождения ребенка общее число участников экспедиции стало составлять 113 человек. Еще одна «сотрудница» забеременела по ходу экспедиции, но это широкой публике сообщать не стали. Однако мы забегаем вперед, ведь из Мурманска вышло 112 человек.

Капитан Воронин, впрочем, в «Рейсовом донесении» утверждает, что в рейс вышли 111 человек. А штурман Павлов его слова оспаривает: «На борту судна 112 человек: 53 – экипаж, 29 – состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей». Неужели у них такая путаница с учетом? На самом деле правы оба, но немного по-разному. Если уже совсем вдаваться в подробности, то точнее оказывается информация от капитана: официально из Мурманска вышло 111 человек, а последний член экспедиции, инженер Расс, пересел на «Челюскин» с ледокола «Красин» значительно позже. Но в Мурманске на пароход пробрался некий «заяц», которого сняли с рейса спустя пару дней.

Окончательно подготовка экспедиции и погрузка снаряжения были закончены 9 августа. «Челюскин» вышел в свое знаменитое плавание, 10 августа, практически на месяц позже оптимальной даты. Очевидно, что как бы хорошо ни была снабжена экспедиция, сроки ее подготовки были сорваны. Но медийная кампания была уже в разгаре, рекорды и свершения требовались, журналисты на борту присутствовали, и отложить или перенести рейс становилось… трудно, скажем так. Экспедиция, порожденная в рекламных целях, чем дальше, тем больше разгонялась газетной шумихой, остановка на этом пути вызвала бы крайнее неудовольствие ее «генерального менеджера», И. В. Сталина. Его слова: «Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять», – были выбраны в качестве эпиграфа для трехтомника «Поход “Челюскина”». В конце концов, время, как и льды, – всего лишь частные разновидности крепостей. Почему бы их не взять крепкой волей?

Начало славного похода

За два дня «Челюскин» пересек Баренцево море и подошел к проливам, ведущим в Карское. Баренцево море, подогреваемое Гольфстримом, в южной части обычно свободно ото льда, особой сложности для судоходства не представляет, а трудный Северный морской путь официально начинается в Карском море; основные проблемы именно здесь впервые и появляются. К югу от архипелага Новая Земля в Карское море ведут два пролива: Карские Ворота и Югорский Шар, которые сейчас являются основными транспортными путями. В навигацию 1933 г. корабли заходили в Карское море через более северный, узкий и извилистый пролив Маточкин Шар. В тот день, кода «Челюскин» подходил к проливу, в этом районе находился ледокол «Красин» во главе каравана судов, направляющихся на восток. Казалось бы, выйдя в рейс невероятно поздно и имея целью скоростное прохождение, идти нужно маршрутом хорошо известным и простым – вдоль материка. Тем более туда направлялся ледокол, и можно было присоединиться к ведомому им каравану. Но нет: «Челюскин», пройдя Маточкин Шар, сразу взял курс севернее. И в дальнейшем «Челюскин» все время будет забирать на север, стремясь войти в неизведанные области. Складывается впечатление, что экспедиция никуда не торопилась.

И почти сразу же начались приключения: пароход быстро уткнулся в ледяное поле, где с ним случилась первая авария.

Лучше я снова предоставлю слово участникам легендарного путешествия, описанного в трехтомнике «Поход “Челюскина”».

О. Ю. Шмидт: «При первых же встречах со льдом в Карском море “Челюскин” получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от “Челюскина” слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно».

Гидрограф П. Хмызников: «”Челюскин”, как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам».

Штурман М. Марков: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. “Челюскин” его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом. <..> Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал – деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов».

Небольшие пояснения. Шпангоут – это поперечное ребро жесткости судна, можно сказать – просто ребро, один из основных элементов корпуса. Стрингер – продольное крепление, идущее от шпангоута к шпангоуту. Поломка шпангоута – очень серьезное повреждение. Благо что на пароходе были неистощимые запасы древесины, приготовленные для строительства домов, а также имелись инженеры и плотники. Все сломанные элементы восстанавливались и укреплялись брусом. Руководство экспедиции даже поговаривало: а не новое ли это слово в арктических плаваниях? Может, будущее за «композитными» корпусами из дерева и металла?

Для исправления повреждений «Челюскин» лег в дрейф, затем вызвал на помощь ледокол «Красин». «Красин» оставил сопровождаемые суда, пошел на север и приблизился к «Челюскину» 17 августа. Радист Кренкель, в силу должности посвященный в тайны, в своих поздних мемуарах писал, что Шмидт прямо запрашивал разрешение Москвы: не свернуть ли экспедицию? «Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно? Решили продолжать».

Пути «Челюскина» и «Красина» в середине августа 1933 г.

После прихода «Красина» первым делом начали перегружать на него уголь с «Челюскина»: во-первых, чтобы уменьшить осадку парохода, во-вторых, – восполнить запасы прожорливого ледокола. Закончили перегрузку 20 августа, 21 августа «Красин» вывел «Челюскина» на чистую воду и отправился по своим делам, то есть к оставленному каравану, а «Челюскин» пошел на северо-восток, постепенно все сильнее забирая к