Их «P2» показала результат в 195 км в час на прямом участке длиной в 9,6 км и установила рекорд скорости круга в 162,5 миль в час на широко раскинувшейся трассе, представлявшей собой объединенные вместе участки дорог общего пользования. Внезапно в переполненной нише Гран-при появился новый игрок, и менеджмент Alfa тут же среагировал, собрав у себя мощную команду пилотов. Компанию Аскари и Кампари составил хитрый французский ветеран Луи Вагнер, который в свои 42 мог похвастать долгой карьерой гонщика, начавшейся еще в 1906 году — тогда он выиграл Кубок Вандербильта на Лонг-Айленде. Также в составе, пусть и на позиции младшего дублера, был Энцо Феррари.

Он приобрел у завода спорткар «Tipo RLSS» и довольно неплохо показывал себя на нем, выиграв Chilometro Lanciato в Женеве и одержав вторую подряд победу в Равенне. Также он победил в Circuito del Polesine в Ровиго и финишировал вторым на Corse delle Torricelle. Пожалуй, величайший момент его карьеры пилота случился в июле 1924 года в Пескаре, городе на Адриатическом побережье. Он был заявлен от Alfa в паре с Кампари, вот только Кампари досталась одна из «P2», предназначенных для Гран-при, тогда как Феррари получил 3,6-литровый спорткар «Tipo RL/TF» — более тяжелую, не такую проворную машину, вышедшую из дизайнерских цехов Мерози, которая, как ожидалось, должна была стать резервной при основной «P2», недавно собранной по чертежам Яно.

Но Кампари довольно рано сломал свою коробку передач, и Феррари неожиданно оказался в лидерах, далеко обогнав пару мощных «Mercedes’ов» под управлением двух любителей, графов Мазетти и Бонмартини. Кампари поступил умно, вытолкав свою сломанную «Alfa» с дороги на обочину, под куст, из-за чего его соперники продолжали полагать, будто он по-прежнему в гонке и просто проходит сейчас какой-то из участков громадной треугольной трассы. Общая протяженность ее составляла 25,4 км, на трассе было две прямых длиной в 6,4 км и ряд коварных поворотов, змеиными изгибами проходивших через несколько крошечных деревень. Гонка называлась Coppa Acerbo в честь капитана Тито Ачербо, брата профессора Джакомо Ачербо, члена кабинета министров Муссолини и влиятельного соратника дуче. Кстати, в тот же год он ловкими маневрами провел через палату депутатов закон, обеспечивший фашистам две трети мест в парламенте и тем самым наручниками привязавший страну к Муссолини и его партии. Кубок Ачербо был назван так в память о погибшем на полях сражений Первой мировой капитане и шел в связке с титулом Cavaliere della Corona d’Italia. Некоторые горячие персональные поклонники Феррари наделали много шуму в связи с этой наградой, но по сути она была совершенно бессмысленной. Титул «Cavaliere» (рыцарь) был настолько распространен в XIX столетии, что король Умберто посмеивался: «Невозможно отказать человеку в двух просьбах: о сигаре и рыцарском кресте». В книге «The Italians» Луиджи Бардзини так описывал очарование своих соотечественников титулами и регалиями: «Это применение академических и других титулов, которые люди присовокупляют к своим именам, словно служит доказательством того, что человек настолько очевидно заслуживает подобных почестей, что нет совершенно никаких шансов, что его этими титулами могли не наградить». Мужчина среднего класса в юности именуется «Dottore», а когда ему перевалит за сорок, его начинают величать «Commendatore», или в переводе рыцарь-командир. Самые рядовые письма отправлялись «прославленным», «знаменитым», «известным» «Синьорам» или же просто «N.H.» — за этой аббревиатурой скрывается Nobil Homo, «благородный муж». Награждение молодого Феррари титулом «Cavaliere» было лишь простой формальностью, этой чести автоматически удостаивался победитель гонки, и для народа, одержимого гипертрофированным самообольщением и титулами-пустышками, оно мало что значило.

Но победа в Пескаре принесла Энцо и более осязаемые дивиденды. Он хорошо показал себя за рулем, и его выступление произвело на начальников Alfa достаточное впечатление, чтобы они решились повысить его до члена полноценной команды «Гран-при», готовившейся к предстоящему Гран-при Европы, который должен был пройти в непростых условиях: трасса проходила по шероховатым общественным дорогам, раскинувшимся вокруг французского Лиона. Феррари должен был присоединиться к Аскари, Кампари и Вагнеру и принять участие в, без сомнений, самой престижной и самой конкурентной гонке из всех крупных европейских. И вновь биографы-обожатели раздули это повышение Феррари до невероятных масштабов, тогда как на деле Энцо взяли в Лион в качестве дублера графа Джулио Масетти, который сам был резервистом и явно не имел в команде высокого статуса. Тем не менее, попадание в команду стало пиком гоночной карьеры Феррари и предоставило ему шанс продемонстрировать свои таланты пилота на фоне блестящих партнеров по команде, не говоря уже о великих Пьетро Бордино из Fiat, сэре Генри Сегрэйве и Дарио Ресте с их «Sunbeam’ами», Робере Бенуасте и Рене Томасе, управлявших французскими «Delage», и прочих.

Однако этого так и не произошло, и споры о том, почему так вышло, не утихают до сих пор. Феррари появился в Лионе вместе с командой Alfa и недолгое время практиковался на коварной, 22-километровой трассе общего пользования, после чего, никого не предупредив, сел на поезд и возвратился в Италию. В своих мемуарах он туманно объяснял причины отъезда: «На протяжении всего того года я чувствовал себя неважно, чувствовал серьезную усталость. Более того, мое недомогание было настолько сильным, что оно вынудило меня сняться с соревнований и, по сути, забросить гонки. Так начались мои проблемы со здоровьем, которые еще много раз скажутся на мне в последующие годы». Какова была природа этого серьезного недомогания? Одни предполагали, что у него случился нервный срыв; другие, что у Энцо появились проблемы с сердцем, возникшие вследствие подхваченной на войне болезни. Некоторые злобно отмечали, что, вероятно, всему виной начавшееся возвращение к реальности, самому страшному недугу, или же к слухам о реальности, которые будут преследовать его до самой могилы.

Джованни Канестрини, старейшина итальянской автоспортивной журналистики в 1920-е и 1930-е годы, открыто заявлял, что Феррари просто струсил. Он полагал, что молодой пилот из Модены, которому тогда было 26 лет и за плечами которого было 27 гонок, просто испугался, увидев суровую, полную слепых зон из-за многочисленных холмов лионскую трассу, и, оценив уровень конкуренции со стороны соперников, предпочел уехать домой. Эта ремарка Канестрини циркулировала в публичном пространстве и привела в бешенство Феррари, отказавшегося прощать журналиста вплоть до того момента, пока между ними не было объявлено «перемирие». Спустя тридцать пять лет! Старинный друг Феррари Джино Ранкати предоставил читателям своей биографии Энцо, написанной с нескрываемой любовью и опубликованной в 1977 году, следующее загадочное наблюдение касательно способностей Феррари-гонщика:

«…КАК У ГОНЩИКА У НЕГО БЫЛИ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ: ИЗЛИШНИЙ ТРЕПЕТ ПО ОТНОШЕНИЮ К МАШИНАМ, КОТОРЫЕ ЕМУ ДОВЕРЯЛИ, [И], ПОЖАЛУЙ, НЕ САМАЯ ВЫДАЮЩАЯСЯ ХРАБРОСТЬ».

Какой бы ни была истинная причина его дезертирства, оно поставило крест на его дальнейших шансах добиться успехов в команде «Гран-при», и Энцо, поняв это, возвратился в Модену, чтобы целиком сконцентрироваться на автомобильном бизнесе. Он попросту прекратил