откинул плотную ткань и шагнул вперёд. Судя по бейджику, девушку звали Татьяна.

- Вы старший бортпроводник? – прочёл я вторую строчку на карточке.

- Немедленно вернитесь на ме...

Она не договорила. Закатила и глаза и едва не упала без чувств – я еле успел её подхватить.

В себя дама пришла через пару секунд.

Выпрямилась, поправила выбившиеся из-под пилотки волосы, затем слегка наклонилась ко мне и тихо поинтересовалась:

- Ну? И что дальше?

- Она будет что-нибудь помнить?

- Только то, что вложу ей в голову, – прошептала Лариса голосом бортпроводницы.

- Отлично. Тогда делай вид, что всё в норме.

Я отстранился от девушки, глянул на суетящихся возле отрубившихся летчиков стюардесс и ничтоже сумняшеся выдал:

- Я пилот авиакомпании «ЭйрФранс», имею сертификат на управление А330. Что тут у вас происходит?..

Дверь в кабину закрылась, щелкнул замок, на потолочной панели мигнул индикатор.

- Проверь сумку. Там должен лежать чек-лист.

На самом деле, в современных авиалайнерах пункты проверочного листа выводятся прямо на информационный дисплей, но, насколько я знаю, помимо электронного варианта экипажи часто используют его бумажный аналог. И это понятно. Двойной контроль надежнее одинарного.

Занявшая правое кресло Лариса протянула руку назад.

- Да. Есть чек-лист.

- Хорошо. Будешь смотреть и докладывать, всё ли сделано.

- Поняла. Буду смотреть...

Управлять «Эйрбасами», а заодно «Боингами», «Бомбардье» и прочими «Эмбраерами», «Фоккерами» и «Гольфстримами», не говоря уже о наших Илах и Тушках, я «научился» полгода назад. Просто появилось такое желание, и с помощью магии его удалось исполнить меньше, чем за неделю. Конечно, настоящим летчиком я не стал, но курс обучения прошел полностью, и эти знания остались со мной и после потери способности к колдовству. А сегодня настало время проверить теорию практикой, хотя, если честно, лучше бы этого «экзамена» не было, потому что знания знаниями, а настоящие навыки пилотирования вырабатываются только с опытом.

Лариса, точнее, стюардесса Татьяна, к которой первая столь ненавязчиво «подселилась», имела кое-какой опыт занятий на авиатренажерах. Она это делала больше для развлечения, а не для работы, просто иногда появлялась возможность, и девушка этим активно пользовалась. На второго пилота, она, естественно, не тянула, но помочь командиру воздушного судна могла. Ведь даже моральная поддержка в такие минуты стоит достаточно дорого, и риск случайной ошибки снижается многократно...

Времени, чтобы осмотреться, хватало.

Лайнер летел на автопилоте. Эшелон – 32 000 футов, приборная скорость – 330 узлов. Курс – строго в соответствии с планом полёта. Предыдущую контрольную точку прошли двенадцать минут назад, следующую должны пройти через десять. В этой зоне управление воздушным движением осуществлял Иркутск. Диспетчеры Красноярска успели передать ему нас, пока экипаж был в порядке...

- Ну что, пора выходить на связь? – взглянул я на ведьму.

Та в ответ только плечами пожала: мол, ты командир, тебе и решать.

Я коротко выдохнул и переключил тумблер.

На пульте MCDU[1] высветилась частота 133,400.

- Юниформ Индия Индия Индия. Иркутск-контроль. А1442. Чрезвычайная ситуация на борту. Повторяю. А1442. Чрезвычайная ситуация...

Всё оказалось не так страшно, как думалось.

Конечно, на земле сейчас все бегали, как ошпаренные. Шутка ли, оба пилота находятся в бессознательном состоянии, а самолет с двумя с половиной сотнями пассажиров на борту управляется неизвестно кем. Кто знает, может, в кабине сидит террорист и собирается направить лайнер на жилые кварталы Иркутска или на военный объект, или, к примеру, в какую-нибудь плотину на Ангаре. Пусть вероятность этого невелика, но и отмахиваться от такого нельзя. Учитывать надо всё, даже попытку теракта. Так что не удивлюсь, если наш Эйрбас уже сопровождает парочка Су или МиГов с ракетами на подвесках, и их пилоты готовы в любой момент нажать кнопку «Пуск».

Возможно, что именно из-за этой гипотетической угрозы нам запретили посадку в Иркутске и направили в Улан-Удэ. В плане полёта аэропорт «Байкал» (Мухино) значился запасным, поэтому внешне никто ничего не нарушил и никого не подставил. Формальным поводом стали погодные условия в Иркутске: сильный туман на полосе и плохая горизонтальная видимость. И хотя по Улан-Удэ метеосводка тоже не радовала – низкая облачность, дождь, видимость менее километра – лететь всё же пришлось туда. До Читы, где с погодой всё было нормально, нам не хватило бы топлива. А если бы и хватило, то лишь на один заход, что лично меня категорически не устраивало.

Впрочем, сейчас это было не главное. Главное заключалось в том, что схему полёта я уже изменил, оставалось лишь уточнить детали.

- Улан-Удэ Подход. А1442. Нахожусь 50 миль на северо-запад, разрешите заход по системе ВПП 8.

- А1442. Улан-Удэ Подход. Прямой заход на ВПП 8.

- Заход по прямой на ВПП 8. А1442.

- А1442. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешаю.

- Понял. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешили. А1442.

- А1442. Улан-Удэ Подход. ИЛС[2] – первая категория, будьте внимательнее.

- ИЛС – первая категория. Понял. Буду внимательнее. А1442...

Всё верно. Мухино – аэропорт горный, глиссада там довольно крутая, поэтому заход требуется производить строго по схеме, с использованием радиомаяков и курсо-глиссадной системы. Авионика у «Эйрбасов» хорошая, попасть в створ проблемой не станет, а высоту можно будет контролировать бортовым радиовысотомером – на триста тридцатом он даже лучше аналогичных на «Боингах».

- Скажешь, когда до точки снижения будет пять миль.

- Поняла. Сделаю.

Отдав команду, я занялся пультом MCDU и навигационным экраном. Следовало всё ещё раз проверить. Всё-таки первая посадка в реале, мало ли что может случиться...

- Приближаемся к топ-оф-десент[3], – сообщает Лариса.

Работаю строго по чек-листу.

Нажать на клавишу «Пристегнуть ремни» – самое первое и самое простое.

Далее выставляю датчик высоты.

Конечная точка по курсу перед посадкой, после которой происходит захват радиомаяка, находится на высоте 2300 футов. Значит, её и вводим.

Теперь кнопка «режим снижения по бортовому компьютеру».

Есть. На информационном экране высвечивается расчетная точка подхода с режимом «снижение».

Выполнять посадку мы будем с использованием ИЛС.

Жмём «лэндин систем». Система приёма курсового маяка, когда он подсветится, включится автоматически.

Указание перевести двигатели в малый газ.

Перевожу газ на малый.

Начинаем снижение до десяти тысяч.

Полоса альтиметра неспешно «ползет» вниз.

Вертикальная скорость 2000 футов в минуту. Приборная – 310 узлов.

Отлично.

Если скорость превысит расчетную, выпустим воздушные тормоза.

За стеклами светит солнце. Внизу – океан облаков.

Очень скоро мы в него занырнём. Даже не верится.

Коррекция. Доворот на точку «250 красный».

На основном полётном дисплее, кроме