(там Альборето финишировал вторым). Шумиху вокруг непредвиденных осложнений, проявившихся в отношениях между Барнардом и Постлтуэйтом, казалось, удалось погасить, и итальянская пресса в очередной раз начала напыщенно рассказывать о том, какие отличные шансы разбить ненавистных конкурентов из Honda-McLaren будут у команды в 1988-м.

И хотя Энцо Феррари избегал участия в повседневных делах той части своего предприятия, что отвечала за производство легковых автомобилей, он не упустил возможности отреагировать на многочисленные оды, которые пресса адресовала невероятной «959-й Porsche»: битурбированной, полноприводной дорожной машине, развивавшей скорость в 320 километров в час и с легкостью опережавшей хваленую «Testarossa», премиальную модель «Ferrari». Появление «959-й» подстегнуло его к ответу, которым стала разработка битурбированного крылатого купе «F-40» (названного так по случаю 40-летнего юбилея со дня основания Scuderia), выдававшего максимальную скорость в 320 километров в час. Несмотря на то что интерьер машины был очень аскетичным и напоминал гоночную машину, автомобиль привел Феррари в полный восторг, так что когда во Фьорано начались испытания первых прототипов, он даже воскликнул, обращаясь к своему другу: «Эта машина такая быстрая, что можно обосраться!»

Нет никаких сомнений в том, что его вклад в разработку проекта «F-40» был существенным. Эта полугоночная машина была фундаментом репутации Ferrari как производителя самых быстрых дорожных автомобилей на планете (Porsche и Lamborghini могли бы с этим поспорить, но «F-40» при любом раскладе была бы в числе главных претендентов на первенство в этой престижной лиге). Он внес еще один весомый вклад в бизнес Ferrari с легковыми автомобилями, пусть и негативный. В 1987-м, в том же году, когда «F-40» была официально представлена публике, менеджмент Fiat был очень близок к разработке четырехдверной «Ferrari V12 400i» с люксовым интерьером и автоматической трансмиссией. Феррари пришел в ярость, узнав об этом плане по оскоплению его машины и превращению ее в покладистый седан для светских щеголей. Он протестовал так решительно, что Fiat свернул проект полностью.

18 февраля 1988 года Энцо Феррари отпраздновал свой 90-й день рождения. В специально декорированной к празднику части новенького актового зала завода в Маранелло была организована гигантская вечеринка, кушанья для которой подавал ресторан «Cavallino». В общей сложности на торжество было приглашено 1770 гостей. Феррари сидел за угловым столом в компании Пьеро, Марко Пиччинини, Франко Гоцци, Эрмано Делла Касы и генерального менеджера Ferrari, человека Fiat, Джанни Рацелли. Роскошный ужин, как и ожидалось, был составлен из блюд местной кухни и вина. Зал был выстлан красными коврами, красно-белые вымпелы закрывали собой балки заводских помещений. Скатерти на столах были желтого цвета — цвета родного города Феррари. На десерт было подано 12 громадных тортов, каждый из которых украшала эмблема Ferrari. Старику презентовали особый торт, украшенный самой первой, треугольной версией Cavallino Rampante времен начала 1930-х. В центр торта была помещена одна свеча.

Это торжество стало особым случаем, ибо Энцо Феррари начал вести все более затворнический образ жизни и все реже мелькал на публике. Ноги подводили его, и путешествия стали для него практически невозможны. Большой дом на площади Гарибальди теперь напоминал склеп: Пьеро, его жена Флориана, их дочь-подросток Антонелла и мать Ларди, Лина, часто отсутствовали. Хотя на публике всегда казалось, что отец и сын близки, разлад между ними по-прежнему имел место, и теперь их редко видели вместе где-то, кроме как на деловых встречах.

Но дела гоночной команды по-прежнему оставались предметом одержимости Энцо. Бергер и Альборето остались в команде на сезон-1988, но машины «McLaren-Honda MP 4/4» выступали в каком-то своем, отдельном от остальных классе. Дело было не только в преимуществе «McLaren» по части моторов и шасси, кои продолжали превосходить по уровню все аналоги конкурентов, но и в составе их команды. Благодаря щедрым спонсорским выплатам от Marlboro, она пользовалась услугами Проста и Сенны. Француз и бразилец доминировали на всем протяжении сезона 1988 года. За продолжительный отрезок с открывавшего сезон в апреле этапа в Бразилии и до Гран-при Венгрии, состоявшегося 7 августа, они выиграли на двоих десять гонок подряд. Бергеру удалось финишировать вторым в Бразилии и Монако, но лишь по причине механических неполадок, случившихся у «Honda». Во всех других случаях «Ferrari» покорно отходили на третью-четвертую позиции, уступая красно-белым машинам первые места подиума.

В Маранелло воцарилась атмосфера безнадежности и упадка. Старик теперь почти полностью одряхлел. Он не мог ходить без помощи посторонних, и люди уже прознали, что у него отказывают почки. Казалось, что поражения на трассах истощают его еще сильнее. Модена, переживавшая теперь настоящий экономический бум и считавшаяся одним из богатейших городов всей Италии, все меньше и меньше внимания уделяла мистическому образу «Ferrari». В городе стали появляться новые предприятия по производству керамики, станков, продовольственных товаров и одежды, способные посоперничать по уровню благосостояния со знаменитым заводом в Маранелло. Старая дорога на Абетоне, где когда-то давно красные машины в туманные утренние часы рвались в сторону Формиджине на скорости под двести миль в час, теперь была усеяна новыми фабриками и запружена грузовиками и самосвалами. Город изменился, превратившись из запыленного уголка на задворках Италии в шумный и суетный центр коммерции. Новые высотные здания и жилые компексы с апартаментами выросли вокруг старого автодрома, который теперь готовились превратить в парк. Среди груд щебня, собранных бульдозером, одиноко высилась лишь башня с контрольным пунктом. Почитаемое фанатами место рождения Scuderia Ferrari, ее первый гараж, находившийся на Виале Тренто и Триесте, теперь разбирали по кирпичикам, чтобы воздвигнуть на его месте отвратительного вида многоэтажный гараж, в котором также должна была разместиться новая городская штаб-квартира гоночной команды. Историки и энтузиасты от автоспорта в один голос протестовали против сноса старого здания, утверждая, что оно является достопримечательностью итальянской автомобильной индустрии, но его демонтаж продолжился. Многие винили в этом бесчувственного Пьеро, но снос здания санкционировал лично Энцо.

В Маранелло начали происходить некоторые подвижки в деле строительства музея «Ferrari», проекта, реализация которого долгое время откладывалась из-за нерешительности босса. На новой Виа Дино Феррари был расчищен участок земли для строительства, но никаких серьезных работ там не велось, а для самого музея было собрано лишь несколько автомобилей. Была собрана реплика первой «Tipo 125», и Валерио Стради занялся налаживанием связей с клубами владельцев «Ferrari» по всему миру (их было 478!) в надежде раздобыть через них больше ранних моделей марки. Но рынок подержанных «Ferrari» стремительно рос, словно наступили времена золотой лихорадки. GTO покупались за сумму ни много ни мало в 5 миллионов долларов за штуку, при этом ходила уйма слухов о том, что после смерти патриарха их цена увеличится в три раза. Другие великолепные образцы «Ferrari» 1950–1960-х годов продавались в среднем за миллион долларов, что сделало приобретение экспонатов для музея ошеломляюще