На следующий день, 8 октября, несмотря на попытки опровергнуть слухи об аресте железнодорожного съезда, забастовали все дороги Московского железнодорожного узла, кроме Николаевской (Петербург-Москва). Стало ясно, что дело уже не в поводе для забастовки, а в демонстрации солидарности всех железнодорожников с их коллегами на Московско-Казанской дороге. Поэтому 9 октября сам съезд в Петербурге принял резолюцию, присоединяющуюся к требованиям стачечного комитета Московско-Казанской дороги, и тиражировал ее телеграфом. Пока не было речи об объявлении всероссийской железнодорожной забастовки. Решение о ней было принято чуть позже – 12 октября.

Удивление вызывает не то, что лозунги забастовки были даны каким-то безвестным комитетом одной из железных дорог и тут же в едином порыве подхвачены подавляющим большинством всех рабочих и служащих страны (но не большинством всего населения!). Гораздо большее удивление и восхищение вызывает то, что поезда по всей стране в течение двух дней после решения о старте забастовки действительно остановились. При этом весь подвижной состав благополучно проследовал в свои депо, а все рабочие и служащие дорог могли спокойно отправиться по домам. Только вокзалы были заполнены ошалевшими пассажирами, высаженными из вагонов посреди своего пути.

Если иметь хоть малейшее представление о том, как составляется железнодорожное расписание в масштабах всей страны, и о том, каких усилий требует его поддержание, то становится ясно, что была решена принципиально новая организационно-техническая задача невероятной сложности. Не менее сложная задача была решена спустя весьма короткий срок: когда было принято централизованное решение о прекращении забастовки, то 19-21 октября 1905 года было восстановлено железнодорожное движение практически сразу по всей стране (кроме дальневосточной части Транссибирской магистрали, где бушевали демобилизованные солдаты, рвущиеся по домам – в Европейскую Россию).

Теперь понятно, что имели в виду историки революции, объясняющие, что рабочим и низшим служащим такая забастовка была просто не по плечу. И уж тем более нелепым представляется их тезис о «стихийном» начале забастовки.

Железнодорожная забастовка октября 1905 года была шедевром, коллективно сотворенным всем составом инженерно-технического корпуса Министерства путей сообщения. Эти специалисты неоднократно демонстрировали свои выдающиеся способности (например – осуществив почти без сбоев мобилизационные перевозки в июле-сентябре 1914 года). Никакой стихийности при решении таких задач быть не может: все должно быть заранее спланировано, действия отдельных элементов согласованы и состыкованы с остальными, а импровизация если и возникает (без нее обойтись невозможно!), то осуществляется специалистами, прекрасно понимающими общую задачу и владеющими своим собственным маневром.

Подготовка решения такой задачи занимает не мало времени и требует огромных творческих усилий. Отдадим же должное Железнодорожному союзу, который все это осуществил, разумеется, до принятия конкретного решения о старте забастовки. Отдадим должное и агитационному аппарату оппозиционной интеллигенции, добившемуся того, что весь Железнодорожный союз действовал под едиными лозунгами, выдвинуть которые могло любое из его подразделений – в данном случае это сделали работники Московско-Казанской дороги. Ясно было и то, что Союз был готов выступить по единому сигналу, которым и оказался слух об аресте железнодорожного съезда. Вот только к этому акту и можно применить термин «стихийный».

Но как раз это последнее и представляется наиболее сомнительным.

Планы всеобщей забастовки можно было составлять за много месяцев до ее начала, но старт мог произойти только тогда, когда они были доведены до нескольких сотен конкретных исполнителей, руководивших движением на всех дорогах, усвоены и творчески осмыслены этими людьми. Следовательно, и сигнал на начало забастовки не мог быть дан ни раньше, ни позже вполне определенного промежутка времени – в противном случае действительно могли начаться стихийные действия, и операция утратила бы стройность и целенаправленность. Ничего подобного во время Октябрьской забастовки не происходило: она была идеально и спланирована, и осуществлена. Значит, и сигнал на ее начало был подан точно и своевременно. Так кто же его дал?

Современники оставили вопрос открытым – никто не пожелал взять на себя ответственность за начало железнодорожной забастовки (очевидно – по скромности). Попробуем найти ответ, действуя методом исключения, т.е. выяснив, кто не мог практически принять решение об этом.

Этого не могли сделать революционеры. Почти все лидеры революционных партий были в эмиграции, узнали о начале забастовки только из зарубежной прессы, и, лишь убедившись в реальности происходивших революционных событий, двинулись в Россию. Раньше всех в Петербурге оказался Троцкий; дело было не в его прозорливости, а в том, что он больше других был готов рискнуть и сыграть в революции выдающуюся роль, что ему в 1905 году и удалось лучше, чем остальным революционным вождям.

Троцкий живо реагировал на «Кровавое воскресенье» и уже в феврале 1905 года прибыл из-за границы – сначала в Киев, потом в Петербург. Но летом он понял, что делать пока нечего, а риск пребывания на нелегальном положении ничем не оправдан – и убыл в Финляндию. Оттуда он и возник снова, но было это уже после 17 октября. Едва ли его или его коллег по революционному движению можно заподозрить в касательстве к началу железнодорожной забастовки; тем более у них не могло быть никаких мотивов замалчивать подобный подвиг в своих воспоминаниях.

Крупную роль в руководстве сначала забастовками, а потом и восстаниями играли Советы рабочих депутатов. Первый такой Совет руководил, как известно, стачкой иваново-вознесенских ткачей в мае-июле 1905 года; тогда же он и прекратил свое существование. Летом 1905 года недолго существовал и аналогичный Совет в Костроме.

К созданию Петербургского Совета, вождями которого стали П.А.Хрусталев-Носарь, Парвус (А.Л.Гельфанд) и Троцкий, было решено приступить только 13 октября 1905 года, а реально функционировать он начал двумя днями позже. Остальные Советы создались еще позднее (Московский – даже 22 ноября 1905 года). Следовательно, все они не имеют отношения к началу забастовки.

Логично было бы предположить, что старт железнодорожной забастовке дали кадеты. Они внесли наибольший вклад в агитацию и в максимальной степени обеспечили единство политических требований Октябрьской стачки. Но сигнал на ее начало дали не они, т.к. они были заняты совершенно иными делами. Хотя Партия Народной Свободы фактически существовала уже не один месяц, но ее первый учредительный съезд происходил в Москве как раз с 12 по 18 октября 1905 года. Решение о съезде было принято заранее, но никак не откорректировано в связи со внезапным развитием событий. Часть делегатов съезда так на него и не попала, будучи отрезана остановкой движения.

Такую глупость, как созыв съезда в Москве, изолированной от столицы железнодорожной забастовкой (с таким же успехом его могли собрать и в Саратове или в Перми), не смог бы допустить и П.Н.Милюков, если бы он был хоть немного в курсе предстоящих событий – ведь в Петербурге должен был решиться вопрос о новом строе и новой власти! К тому же Милюков не в единственном числе представлял кадетское руководство – были там люди и поумнее, хотя и не столь честолюбивые. Следовательно, кадеты – скорее пострадавшие от забастовки, нежели ее инициаторы.