Экипажи торговых и военных судов во многом совпадали. Правда, на военные суда приходилось нанимать больше людей. До появления артиллерии экипаж служил главным оружием судна – как «круглого», так и «длинного». Более того, по венецианским законам «вооруженные» и «невооруженные» суда различались именно по числу людей. Даже галера не считалась военным судном, если в ее экипаже насчитывалось менее 60 человек. На военные галеры обычно набирали по 140–180 человек. Помимо гребцов, на военных галерах служили бойцы, которые размещались на носовой и кормовой надстройках, вдоль бортов между веслами, вдоль центрального мостика и на штурмовой или марсовой площадке. На крупных парусниках водоизмещением 500 тонн, таких, например, как «Роккафорте», для обычных торговых рейсов нанимали экипаж в 100 человек, но, если корабль считался военным и готовился к сражению, на него набирали несколько сотен человек.

Судя по многочисленным рассказам о морских сражениях, корабельному тарану в Средневековье явно придавалось меньшее значение, орудия также занимали пусть и немаловажное, но второстепенное место. Исход сражения почти всегда определялся рукопашным боем. Матросы, которых нанимали и на торговые суда, и на военные корабли, обязаны были иметь оружие и доспехи – меч, кинжал, дротик или копье, щит, шлем или каску и подбитую куртку. Офицерам надлежало иметь дополнительное оружие и лучшие по качеству доспехи. Рыцари, которые во время Крестовых походов сражались бок о бок с экипажами кораблей, разумеется, были оснащены лучше. Они носили кольчуги и более умело управлялись с тяжелым оружием. Зато морякам приходилось чаще пускать оружие в ход; у них было больше опыта в сражениях. Моряков смело можно причислить к воинам в ту эпоху, когда священники и воины считались привилегированными кастами.

В наши дни трудно поверить, что гребцы в XII и XIII веках ценились не меньше матросов. Однако ничто не дает оснований полагать, что гребцов на галерах в то время считали низшим сословием. Как правило, большое количество гребцов набирали только для крупного военного флота. По таким случаям объявлялся так называемый «избирательный призыв». Главы шестидесяти с лишним венецианских приходов проводили перепись всех мужчин в возрасте от 20 до 60 лет. Их разбивали на группы по 12 человек. В каждой дюжине тянули жребий, чтобы определить, кому служить первому. Вплоть до 1350 года тот, кому выпадал жребий, получал 1 лиру в месяц от остальных 11 человек из своей дюжины и еще 5 лир от правительства. Вытянувший жребий мог откупиться от службы; за замену он платил 6 лир. Каждый гражданин Венецианской республики обязан был иметь дома соответствующее оружие. Такая система работала до тех пор, пока жители Венеции в целом не отвыкли от тягот морских походов и не разучились обращаться с парусами, оружием и веслами.

Поскольку и плавсредства, и экипажи на военных кораблях и торговых судах почти ничем не отличались друг от друга, правительству нетрудно было управлять теми и другими и иногда заменять одни на другие. Часто дож и его советники запрещали кораблям покидать порт до получения дальнейших приказаний. Более того, обычным делом считалось закрытие порта на зиму. Так поступали, дабы уменьшить количество кораблекрушений. Заново порты открывались весной. Дата открытия определялась как погодными, так и, отчасти, политическими условиями. Иногда все крупные суда должны были принимать участие в военных экспедициях, например, таких, как Крестовый поход Энрико Дандоло. И все же владельцы судов, как правило, сами оцени вали коммерческие возможности, определяли порты назначения и заключали контракты с грузоотправителями. Отдельные порты могли быть закрыты в определенные периоды времени. Довольно часто кораблям, которые ходили самыми распространенными маршрутами, приказывали объединиться в караваны. Караванами командовали адмиралы, назначаемые дожем. Таким образом, хотя суда в целом перемещались свободно, а владельцы сами определяли характер груза и выбирали маршрут и продолжительность плавания, на протяжении веков походы через море рассматривались как предприятия общественные и нуждались в правительственном одобрении.

Несмотря на то что выбор маршрута, груза и даты отплытия предоставлялся частным предпринимателям, судовладельцы действовали в рамках строгих правил. Правительство определяло не только размеры судов, но также и их оснастку, вооружение, которое можно было на них перевозить, количество членов экипажа, соответствующее размеру судна, и массу других подробностей. Все морские суда официально оценивались в зависимости от грузоподъемности. Их помечали крестами на обоих бортах, которые служили знаками предельной осадки, своего рода грузовой маркой. Перед тем как покинуть порт, все суда проходили досмотр на пристани Сан-Марко. Проверялось их вооружение и число членов экипажа. Владельцы судна, кроме того, обязывались не нападать на дружественные народы и на самом деле плыть туда, куда обещали грузоотправителям.

Хотя в некоторых ранних законах желаемое по большей части принималось за действительное, многие законы и правила действительно отражали обычаи, которым венецианцы подчинялись. Во всяком случае, они ожидали друг от друга такого подчинения. В X–XI веках подобных законов и правил, возможно, хватало. Позже, в XIII веке, они уже не удовлетворяли растущим требованиям времени. Тогда старинные обычаи и традиции закрепили в специальных морских кодексах, к ним добавили новые законы и обязали судовладельцев и членов экипажей приносить присягу. Присягнувшие матросы, торговцы и владельцы судов обязаны были сообщать государственным чиновникам – сборщикам пошлины – о случаях нарушения.

Несмотря на кажущийся суровый контроль, устройство жизни на борту было на удивление демократичным, по крайней мере в теории, и особенно в торговых рейсах. В наше время часто говорят о том, что в открытом море власть капитана не должна подвергаться сомнению. В Средние века власть на корабле не была сосредоточена в руках одного человека. Даже в военных походах власть флотоводцев-адмиралов, называемых «капитани», и командиров галер, называемых «комити» или «сопракомити», была ограниченной; они имели право штрафовать подчиненных за неповиновение, но исполнение приговора зависело от того, поддержат ли их члены совета в Венеции. По закону все, кто отказывался нападать на вражеский корабль по приказу, подвергались казни через отсечение головы, а в тексте присяги, приносимой командирами галер, имелся пункт, в котором оговаривалось, что они согласны на такой исход дела по отношению к себе самим. На деле же подобная мера применялась очень редко, а на торговых венецианских судах никто не обладал достаточными полномочиями, чтобы назначить такого рода наказание.

В XII веке на торговом судне главным считался штурман (науклерус) и корабельный писец (скрибанус). Первый осуществлял общее командование, второй вел учет жалованья и грузов. Как правило, судовладельцев было несколько; корабли покупали на паях. Штурман и писец не были подотчетны исключительно владельцам. Более того, они не всегда выбирались владельцами, их положение больше походило на положение государственных чиновников, которые отчитывались перед судоходной компанией и правительством Венеции. Уже в XIII веке судоходная компания в целом имела право решать, может ли судно изменить порт назначения, оставаться ли ему на зимовку в Заморье, можно ли сойти на берег какому-либо матросу и т. п. Решения относительно балластировки принимались комитетом, состоявшим из штурмана, одного из владельцев и двух присутствовавших на борту странствующих купцов, избиравшихся остальными купцами.