одним из важнейших качеств современного самолета является его аэродинамическая форма. Над ней изначально бьются конструкторы, пытаясь добиться совершенства. Она позволяет снизить сопротивление воздушной среды, повысить управляемость, скорость и экономичность. Но стоит обшивке хоть где-нибудь дать слабину и даже на самую малую величину отойти от корпуса, как тут же встречный поток станет стремиться расширить образовавшийся зазор. Повреждения малайзийского лайнера, полученные им после атаки по нему двух зенитных ракет и расстрела кабины украинскими истребителями, были очень серьезными. И нет ничего удивительного в том, что они привели к сопоставимым последствиям – постепенному отрыву поверхности крыши самолета.

Потеря части фюзеляжа, и, как следствие, ухудшение аэродинамики, закономерно приведет к проблемам с управлением воздушным судном. Выбитые взрывом левые стекла, пробитая пулями и ракетами обшивка вокруг них сильно увеличили лобовое сопротивление кабины с пострадавшей стороны, отчего лайнер стало разворачивать туда же, куда дул и боковой ветер. Видимо, после отрыва наиболее значительного фрагмента рейс МН17 отнесло севернее официального маршрута. В предварительном отчете DSB этот маневр отрицать не стали, но объяснили погодными условиями. Якобы «Боинг» вынужден был отвернуть, чтобы не попасть в грозовое облако. Продемонстрировали даже спутниковый снимок метеоусловий.

Карта метеообстановки 17.07.2014 в 12:00 (UTC). Зеленая точка – место последнего отчета транспондера. Источник: DSB.

Линия пройденного пути рейса МН17. Источник: DSB.

Противоречие этому утверждению мне видится в извилистости линии полета малайзийского лайнера. Это особенно заметно по показаниям курса, выданного транспондером. После 13:05 (UTC) он завершил поворот и вроде бы вышел на прямую: 13:06 – курс 110°, 13:07 – 110°, 13:08 – 110°(здесь и далее курсовые значения приводятся по данным сайта Flightradar24). Но затем лайнер опять начало разворачивать влево: 13:09 – 109°, 13:10 – 108°, после чего его вынесло за пределы воздушного коридора. Далее до 13:13 курс вновь стабилизировался на ста десяти градусах и даже начался постепенный поворот к югу: 13:14 – 113°, 13:15 – 117°, 13:16 – 118°, 13:17 – опять 117°. Такие частые метания по курсу автопилот мог допустить лишь при сильных порывах ветра, которых в тот день не было. А теперь посмотрим на карту с путевой линией рейса МН17 в последний час полета. Вас ничего не смущает? Такой же точно «Боинг» (рейс EVA88, Париж – Тайбэй), на той же самой высоте преспокойно летит через грозовые тучи, которые огибает, по утверждениям DSB, малайзийский лайнер.

Обе структуры, ведущие следствие по делу рейса МН17, доказательствами реальной необходимости обходного маневра нас не балуют. Аудиозаписи переговоров экипажа с землей до сих пор не обнародованы. Предупреждение (SIGMET) о возможной высотной грозе на 17 июля 2014 года касается лишь Днепропетровского региона, а интересующий нас участок пути проходит на стыке трех областей: Днепропетровской, Харьковской и Донецкой. К тому же, то, как сильно порой расходятся прогнозы синоптиков с действительностью, всем известно не понаслышке. Сводка реальной погоды (METAR) из аэропорта Днепропетровска, приведенная в отчетах DSB, облаков выше 10000 футов (около 3 км) не видит. Еще раз посмотрим на спутниковую фотографию метеорологической обстановки в районе прохождения лайнера в 12:00 (UTC), переданную на землю за час двадцать до катастрофы. Интересно то, что маршрут рейса МН17 на нее не нанесли, отметили лишь место последнего отчета транспондера. Мысленно дорисовав его на карте, можно прийти к выводу, что необходимость метеорологического маневра действительно была. Но не будем торопиться. Телевизионные снимки, транслируемые со спутников, для получения целостной картины объединяют с помощью монтажа, трансформируют, наносят географическую сетку и другие ориентиры. Иллюстрация в первичном отчете DSB – это небольшой фрагмент из подобного фотомассива. Видны полупрозрачные пунктиры географической сетки. Судя по ним, базовое изображение перед вырезкой повернули примерно на 40°-50°. Для получения истинной картинки перенесем линии раздела районов облачности на карту. Надежной привязкой, помогающей правильно разместить их там, является российско-украинская граница того времени и береговая линия Азовского моря, обозначенные на снимке. Посмотрите, как все поменялось. Оказывается, лайнер без особых проблем пересек обозначенную оранжевым цветом область с высокими, по утверждению DSB, доходящими до высоты 9 километров, кучево-дождевыми облаками. Еще раз взглянем на снимок, предоставленный им. Так ли уж она опасна? Разрывы облаков, образующие две параллельные дуги, расположенные южнее линии запланированного пути рейса МН17, делят ее на две части. Северная – практически плоская с небольшими «холмами». Южная же, наоборот, характеризуется энергичным поднятием грозовых туч где-то в районе Мариуполя. Различаются они и по типу облаков. В северной части преобладают кучево-дождевые волосатые (Cb cap), а в южной мы видим только лысые (Cb calv). Это абсолютно разные области! Их «породнила» лишь оранжевая линия, проведенная манипуляторами из DSB. Не будь ее, мы бы это заметили и без всяких подсказок. Зачем им было нужно это слияние? Вспомним причуды статистики. Объединим участок А с высотой облаков в 9 километров с районом Б, где она составляет лишь 1,5 километра. Получим область АБ с максимальной высотой облачного покрова 9 километров. Впрочем, опасность даже этого участка сильно преувеличена, ведь другой «Boeing 777», обозначенный на схеме воздушной обстановки, кажется, без проблем пересек его.

Метеообстановка, перенесенная на карту маршрута рейса МН17 по данным сервиса Flightradar24.

Самолет-двойник

Комплекс «Тор» имеет возможность управлять сразу двумя запущенными ракетами. И для организаторов операции, что называется, грех было не воспользоваться этой возможностью. При одновременном приходе к цели обеих повреждения имели бы унифицированный характер и минимум различий в траекториях. Но, судя по курсу и тангажу, вторая ракета вылетела примерно на минуту-полторы позже первой. Зачем? Возможно, решили не рисковать. Неизвестно, как поведет себя в боевой обстановке старая советская техника, за которой столько лет отсутствовал должный уход. Но почему такая длинная пауза? 9М330 прилетит к цели даже на максимальной дальности максимум за 15 секунд. И сразу же за этим можно пускать следующую ракету. Мне видится совсем другая причина, по которой организаторы пошли на определенный риск. Экипаж. Для благополучного завершения операции очень важно было нейтрализовать, свести к минимуму его действия по спасению вверенного им судна. Сидевшие у штурвалов пилоты основной смены гарантированно выводились из игры взрывом первой ракеты. Но оставалась еще резервная. Комната отдыха для них располагалась внизу, под служебным помещением. Учитывая панику и толкотню, неизбежно возникающую в чрезвычайной ситуации, сменные пилоты могли очутиться в кабине примерно минуту спустя. К этому времени должна была прилететь ракета №2 и устранить их физически.