рельсы, и по ним шли поезда. Если верить рассказам очевидцев, добровольцу-зэку, ведущему первый рейс паровоз по ледовой переправе, предоставляли освобождение.

В Ермакове была построена пристань, где базировалась целая флотилия судов, подчиненная Управлению строительства железной дороги № 503. В составе флотилии имелось 19 небольших пароходов и катеров, а также 20 грузовых барж.

В 1953 г. население Ермакова достигло 15 тысяч человек: вольнонаемных, ссыльных немцев Поволжья, а также заключенных. Ну а в 1972 г. постоянное население Ермакова составляло… 5 человек.

Для работы по Енисею и Оби на заводе Севмаш были построены ледокольные железнодорожные паромы проекта 723: «Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым».

Ледокольный паром «Заполярный» прошел по Севморпути и прибыл в Игарку в 1950 г., а «Надым» — в 1951 г. Паромы были рассчитаны на перевозку 16 товарных или 8 пассажирских четырехосных вагонов.

После прекращения работ по трансполярной железной дороге паромы отправили на Черное море, где они работали на Керченской переправе. Там «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» — в «Южный». Паромы работали на Керченской переправе до начала 1990-х гг.

Управление строительства железной дороги № 503 вело работы на участке Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен Старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 км трассы в сторону Ермакова и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503-й стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермакове, к 1953 г. построили участок протяженностью 140 км и открыли рабочее движение на нем, продвигаясь дальше на запад. К 1953 г. было уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермакова).

Согласно воспоминаниям Василия Дмитриевича Басовского: «Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда.

Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября — начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября.

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда, это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950 г. на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6–1,8 м2. Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2–3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке Чум — Лабытнанги в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5–3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949 г., было плохое.

Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом нерегулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948 г. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека»[19].

16 ноября 1950 г. Круглов доложил Сталину и Берии, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка протяжением 1468 км развернуто на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км. По состоянию на текущий день уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны реки Обь — 402 км; построено 620 мостов. Завершенный участок железной дороги Чум — Салехард протяжением 195 км находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народно-хозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 км главного пути, выполнено 41 000 кубометров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубометров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на Енисее, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку трофейный землеснаряд «Колыма», построенный в 1938 г. в Голландии. Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки.

17 мая 1952 г. Совмин СССР утвердил план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;

— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково — Якутск;

— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

— линия Анадырь