постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 г. На участке Ургал — Комсомольск из 508 км главного пути успели уложить всего 200 км. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 гг. была построена железнодорожная линия Комсомольск — Совгавань (475 км), то из запланированных к строительству 1995 км первой очереди БАМа к 1953 г. было построено 1704,4 км.

Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 г., а в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

С конца 1950-х гг. к извечным проблемам строительства — нехваткой рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу — добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 г. на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 г. Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 г. Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950—1960-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х гг.

Свертывание работ на БАМе не в последнюю очередь объяснялось изменением военно-политической обстановки на границе. Япония и марионеточное государство Манчьжоу-Го стали дружественными Китайской Народной Республике.

Однако в конце 1950-х гг. отношения с КНР начали портиться, и не в последнюю очередь из-за волюнтаризма Хрущева. В ответ китайские власти стали предъявлять территориальные претензии к СССР.

В середине 1960 г. на 4380 км советско-китайской границы размещались силы 658 тысяч советских и 814 тысяч китайских солдат. В 1969 г. между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат.

Ситуация стала напоминать 1930-е гг., причем в 1960-х у китайцев были не только дальнобойные пушки, но и тактические ракеты.

И вот в 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс. Проектировочные работы пришлось проводить фактически заново, как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет — Лена.

Разумеется, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Работы на БАМе возобновились в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке Бам — Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.

Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет — Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу Бам — Тында — Беркакит — в общей сложности 4225 км путей.

Кто же строил БАМ в 1970-х гг.? На XVII съезде ВЛКСМ в апреле 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 г. на БАМе работали уже две тысячи комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях — до 80 %. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению, то есть «добровольно-принудительно».

Советские СМИ обрушили на молодежь «девятый вал» пропаганды, воспевая БАМ. В 1975 г. Евтушенко написал поэму о БАМе. В моду вошла песенка «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги…» На самом же БАМе строители ее текст скорректировали: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

В середине 1970-х гг. шофер на БАМе получал 1000 рублей, тракторист — и того больше. Ставка инженера — 360 рублей, да еще куча надбавок и премиальные. В Москве в это время зарплата инженера составляла 110–130 рублей.

Приехавшие строить БАМ «добровольцы» вспоминали, что там магазины были завалены иностранными джинсами, кроссовками «Адидас», обувью фирмы «Саламандра». Что они впервые на БАМе увидели советские консервы с надписями на иностранных языках, то есть изготовленные на экспорт.

Увы, главной ударной силой на БАМе были железнодорожные войска. История использования железнодорожных войск на строительстве БАМа началась 25 июня 1934 г., когда пароход «Кречет» высадил в Совгавани железнодорожный батальон и еще несколько подразделений. Кстати, недалеко от Совгавани до сих пор существует небольшой поселок с красноречивым названием Желдорбат.

Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре было поручено железнодорожным войскам.

Заранее прошу прощения у читателей за скучные материалы, но дабы заткнуть глотку моим клеветникам, придется о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.

«Для строительства БАМа было привлечено большое количество частей, сведенных в два корпуса — 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генерал-майор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов объединили 8 бригад и 2 полка, прибывшие из разных мест.

Железнодорожные соединения и части, задействованные в строительстве БАМа в 1974–1990 гг.

В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»[23].

Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа, мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю