«Мирное соглашение» было тут же подтверждено-закреплено безумно-пылким половым актом.

Вскоре, по Ульяновску заходил сплетни, что моя половая «мощь» растёт с каждым прожитым годом. Что я «окучиваю», уже не только Графиню и хозяйку «Красного Трактира» — но и бывшую зазнобу нашего Председателя, что только добавило мне авторитета.

Это произвело неожиданный эффект: Председатель Исполкома вдруг приревновал меня к своей «бывшей», некоторое время смотрел волком — затем вдруг принарядился, побрызгался одеколоном и явился ко мне в офис мириться с ней. То да сё, самого разговора не слышал — в отъезде был, но держите меня семеро — они снова сошлись! Правда, товарищ Ксенофонтова оказалась дамой с характером — недаром мужские папиросы смолила, только дым кольцами как от парохода шёл: «жить» с ним она согласилась — а вот работать предпочитала у меня. Я ей в три раза больше башлял — чем официальный оклад секретаря-машинистки на старом месте.

Вот такая «Санта Барбара» у нас в провинции!

Сказать по правде, содержание секретаря-машинистки и одновременно — пресс-секретаря, не встало мне «в копейку»: я платил ей за труды из гонораров её бывшего «работодателя» — типа своеобразных «алиментов» за многолетнюю сексуальную эксплуатацию. Тот, когда в конце концов узнал — не возражал особо, видя подпись под публикуемыми статьями: «Анисимов Ф. И.».

Тщеславным чувачком оказался наш Фрол Изотопыч!

* * *

Третьим делом я взялся за проектирование массового сельскохозяйственного трактора.

Как и многое другое, трактора в «потерянной нами» России не выпускались и, имея самое многочисленное конское поголовье — даже мыслей, упаси Боже(!), про них у её правителей не возникало. Ну а, типа, коль понадобятся — «заграница нам поможет».

Тут случилась Великая война и, оказалось — что трактора и автомобили нужны Российской императорской армии — «как хлеб, как воздух», а заграница не помогла, что имело свои весьма печальные последствия — для тех же правителей.

Некоторых из них (ничтожное меньшинство — надо с огромным сожалением признать), даже расстреляли или лишили жизни какими-то иными — подчас весьма экзотическими способами.

В чём здесь фишка, спрашиваете? Германская армия для снабжения армии строила в прифронтовой полосе сотни и тысячи километров узкоколеек в дополнение к своей уже достаточно хорошо развитой системе железных дорог нормальной колеи. Западные союзники в дополнении к железнодорожному, использовали всё более и более многочисленный автотранспорт.

Россия же, даже в своей западной части — плотностью железнодорожной сети похвастаться не могла, автотранспорта и тракторов почти не имела… Русская императорская армия, «килой» растянутая на огромном пространстве между Балтийским и Чёрным морем, как при пресловутых половцах, печенегах и прочих — так называемых «татаро-монголах», снабжалась гужевыми обозами.

Рисунок 68. Западный фронт ПМВ: колонна грузовиков «Рено 60CV».

В чём проблема, спросите и, не один ли хрен — только в профиль?

Нет, отвечаю — «не один». Лошади, как известно — на подножном корму существовать могут, а вот работать отказываются и дохнут только в путь… Им, чтоб тащить артиллерийское орудие или телегу с боеприпасом к нему — овёс или зерно подавай! Прибалтика, Западная Литва или Галиция — среди всероссийских «житниц» никогда не числились, да тут ещё солдатня с обоих сторон — все припасы саранчой подъела. Поэтому фураж (в том числе прессованное сено в тюках) для миллионных табунов животных приходилось везти железнодорожным транспортом из глубины страны — напрочь его забивая…

Это обстоятельство, плюс «эвакуация» русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством — вот вам и разруха на транспорте!

В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) — остаётся без донбасского угля и бакинской нефти…

Вот вам и разруха в промышленности!

Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей…

Вот вам и голод в Петрограде — снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!

Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.

«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств — почти 16 миллионов человек: казалось бы — шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот — сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии[3]. Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» — ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов — в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле — по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…

Вот вам и позорные военные поражения, после которых — солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!

Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема — стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.

* * *

Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов — посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было — конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…

Хм, гкхм… Нос!

А рабочую лошадь, к вашему сведению — надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась — иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь — это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.

После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала — за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.

Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот — что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов[4] (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России — конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.

Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.

В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции