на «М-17», такая причина исчезнет как страшный сон, даже если производство его не будет восстановлено. Ибо в стране уже имеется свыше пяти тысяч этих двигателей на «лёгких и устаревших» танках, хотя возможно требующих ремонта и апгрейда. Кроме того, хрен знат сколько авиационных – которые можно легко перезапилить в танковые81.

Этого количества хватит надолго, а там…

А там видно будет.

 

Ещё говорят, что «М-17Т» потреблял авиационный бензин - которого и без него не хватало для авиации.

Это утверждение совершенно верное, если не вдаваться в детали, конечно.

А если всё же вдаваться, то выяснится, что всё это – подлое враньё.

Авиационная версия двигателя «М-17» имеющая степень сжатия «7,3», та да – требовала авиационный же бензин «Б-70». Но опять же и здесь имеется своя «фишка»: он предназначался для тех самолётов, чьё время уже стремительно уходило – «Р-5/Р-10», «ТБ-3» и «И-15/И-16» с моторами «М-25».

Уже двигатель «М-62ИР» (АШ-62ИР) - стоящий на «Чайках» и «И-16 тип 18 и 27»,  работал на авиабензинах с октановым числом повыше: «3Б-74», «4Б-70» или «Б-91/115».

«У-2» же, которому ещё летать и летать - потреблял авиабензина «Б-70» сравнительно мало.

 

Сухопутная же версия «М-17» имела степень сжатия «6» и использовала несколько типов топлива:

Бакинский бензин 2-го сорта.

Смесь бензола и грозненского авиабензина.

Топливо «2Г».

Что такое последнее не знаю, но должно быть – галимая суррогатина.

В новой «реальности», когда я одним махом списал едва ли не двадцать тысяч танков, бензина для «М-17Л» установленных на новейших танках - будет столько, что хоть им залейся по самые гланды.

 

«Солярка дешевле бензина»?!

«…Не читайте до обеда советских газет…».

Извините, но «В-2» работал не на «солярке» (правильно «соляровое масло»), а на дизельном топливе.

А это уже несколько другая «песТня»!

Если уж совсем простым языком, говорить:

Солярка используется как топливо для низкооборотистых двигателей тракторов, судовых дизелей и прочей тихоходной техники.

А дизельное топливо считается топливом для более современных скоростных дизелей и, на «одной шестой части суши» - других таких кроме как «В-2», нет от слова «вообще».

На солярке, например, работает трактор «С-65».

А «В-2» подавай «ДТ» или газойль марки «Э» по «ОСТ 8842» - которые, не так то просто найти.

 

Таким образом, мнимая дешевизна компенсируется малодоступностью топлива: на 1941-ый год в стране имеется свыше пяти тысяч двигателей «М-17Т» и неизвестно сколько82 их небесных «собратьев» и заправиться «Б-70» - было куда проще, чем дизелем.

Не забывайте, что для дизельного двигателя требуется специальное дизельное моторное масло, а «В-2» - хавает его как с пистолета: 20 грамм/литр в час – соревнуясь в прожорливости с послевоенными тепловозными двухтактниками. А стоит дизельное масло - как бы не на порядок, дороже обычного моторного.

Ещё имейте в виду, что в отличии от бензинов, дизтопливо бывает летним и зимним…

А это лишний геморр для производственников и снабженцев, особенно во время войны, особенно в обстановке полного бардака во время отступления первых месяцев войны.

А на войне это может иметь решающее значение!

 

Приходилось читать у ветеранов ВОВ, что во время войны вместо дизтоплива, в баки дизельных танков заливали всякую сурогатину, вроде смеси бензина с отработанным маслом…

Охотно верю – вполне может быть.

Однако, про мощность и особенно моторесурс в таких случаях можно не спрашивать – такие «номера» просто так не проходят.

И в то же время, с точно таким же успехом и, в «М-17Т» - можно было заливать какой-нибудь автомобильный или вообще «чеченский» бензин прямой перегонки. «Стучать» клапанами будет, плохо тянуть – но ехать. А сколь долго – это уже одному Всевышнему известно, под которым мы все ходим.

 

***

Куда не кинь взор – повсюду одни «плюшки» от возращения танкового моторостроения на «круги своя»!

Сухой вес «М-17», меньше такового же у «В-2» - на без малого четыреста килограмм (553 против 950), а это дополнительно пять квадратных метра десятимиллиметровой брони.

Длина и высота обоих двигателей примерно одинаковая (1634-1558 мм, 1172-1176 мм)… Но вот ширина у «М-17Т» - меньше на 250 миллиметров (866 мм против 1116 мм). А стало быть, лучше будет работа радиаторов - которые как известно, у советских новейших танков установлены по бокам двигателя.

 

Следовательно, что?

«В-2» на «Т-34» и «КВ» - перегревался, не позволяя танкам показывать заявленные тактико-технические характеристики.

А вот «М-17Т» на них же – перегреваться не будет.

И ещё одно – чисто логистическое преимущество: возможность заправлять танки и сопровождающие их автомобили из одной «бензоколонки». Пусть даже танки не могут работать на автомобильном бензине… Можно поспорить, конечно… Ну да хрен с ним – пусть это будет так.

Но грузовики то на «авиационном» бензине будут бегать - да и ещё как!

Дорого, конечно, не спорю.

Но война, вообще – очень затратное занятие. И излишне крохоборничать на ней, обойдётся себе дороже…

И опять же не забываем, что на «В-2» шёл крылатый металл – дюралюминий, которого не хватало нашей по пояс деревянной авиации. Откажемся от него, глядишь наши боевые самолёты - будут быстрее летать и меньше гробить лучшую молодёжь страны, из-за плохо склеенной фанеры или подгнившей от хранения на свежем воздухе перкали.

 

Есть ли у дизельного двигателя «В-2» преимущества перед карбюраторным «М-17»?

Конечно есть, как же без него!

Это прежде всего – запас хода.

Однако, это преимущество чисто полигонное.

Почему?

Про специальное дизельное минеральное моторное масло - которое дизельный двигун хавает как потерпевший, мы уже выяснили… Приведу простой исторический пример:

Все знают про сержанта Малько и его рейд на трёхголовом «Т-28» через уже захваченный немцами Минск83?

Так вот перед этим, танк был заправлен на первом попавшемся брошенном складе ГСМ. Будь это не устаревший «Т-28», а новейший «Т-34» - про такой подвиг мы бы и слыхом не слыхивали, ибо дизтоплива на складах было не найти. «Неуязвимый» танк пришлось бы бросить не обочине, где бы он стал фоном для селфи проезжающим мимо немецких обозников.

 

***

Итак, подытожим.

Безусловно, «М-17» далеко не идеален. Но то же самое и, даже намного больше - можно сказать и о «В-2». Любая технически сложная инженерная конструкция - это очень тонкий баланс между желаниями и возможностями и, к двигателям внутреннего сгорания - это относится в первую очередь.

Как бы там не было, ясно одно: с середины тридцатых годов танковая промышленость СССР и её конструкторы обладали массовым, крайне простым, ремонтопригодным и надежным