В правительственных кругах продолжались дебаты о слабости британской авиации. 16 июля Морис Хенки представил в кабинет записку, в которой отметил, что ежегодный доклад Генерального штаба на 1933 г. обнаружил «существенные недостатки в наших оборонительных силах», возникшие преимущественно из-за правительственной политики по вопросу разоружения с 1929 г. На следующий день в приватном письме Болдуину Лондондерри предупредил, что слабая авиация не является ни сдерживающим фактором для агрессора, ни надежным средством защиты страны: «При отсутствии надлежащей обороны, – написал он, – ничто не помешает противнику обрушить всю свою бомбовую мощь на Лондон и продолжать бомбардировки до достижения поставленной цели».

18 июля кабинет министров одобрил план, согласно которому к марту 1939 г. Британия должна иметь 1465 боевых самолетов. Некоторые считали, что этого недостаточно. Для дебатов по авиации Десмонд Мортон представил Черчиллю записку со сравнительными данными военно-воздушных сил Британии, Германии и других крупнейших стран, а также оценку Министерства авиации производственных мощностей Германии по выпуску самолетов. 30 июля Черчилль заявил в палате общин: «В настоящее время мы являемся пятой или шестой авиационной державой мира. При существующих темпах развития Британия в 1939 г. окажется в относительно худшем положении, чем сейчас, и эта относительность – самое главное».

Далее Черчилль указал, что даже крошечное, робкое, медленное наращивание авиационной мощи, о котором просит правительство, будет «осуждено совместными усилиями социалистов и либералов». Он определил основные факты, которые не могли быть опровергнуты и которые следовало учитывать для срочного наращивания военно-воздушной мощи Британии: «Я утверждаю, что Германия уже, в нарушение Версальского договора, создала военную авиацию, которая почти на две трети сопоставима с нашими собственными военно-воздушными силами. Это первое, над чем я прошу задуматься правительство. Второе: Германия быстро наращивает военную авиацию не только благодаря большим суммам, прописанным в ее бюджете, но и за счет народной подписки, очень часто насильственной, которая проводится уже некоторое время по всей стране. К концу 1935 г., – продолжал Черчилль, – авиация Германии почти сравняется во всех отношениях с нашей. Кроме того, нельзя недооценивать немецкое качество, поскольку это будет смертельной ошибкой. Как я сказал, к этому времени она почти сравняется с нашей, даже если нынешние предложения правительства будут полностью выполнены. Третье: Германия продолжает наращивание, и если мы будем придерживаться существующей схемы, то в 1936 г. Германия станет безусловно существенно сильнее в воздухе, чем Великобритания. Четвертое – и этот пункт вызывает наибольшую тревогу: после того как они вырвутся в лидеры, мы уже никогда не сможем их перегнать».

Были и другие факты, на важности которых настаивал Черчилль. Парк гражданской авиации Германии втрое превосходит аналогичный парк Британии, и к тому же он организован таким образом, чтобы иметь возможность быстро переориентировать его под военные нужды. Вся схема конверсии тщательно и глубоко продумана заранее. То же самое касалось летчиков гражданской авиации и пилотов-любителей. Германия имела пятьсот квалифицированных летчиков-любителей против пятидесяти британских. Даже этих любителей можно было быстро переучить на военные самолеты. «Слабость в воздухе, – предупреждал Черчилль, – оказывает самое непосредственное влияние на международную ситуацию. Только сильный британский военно-воздушный флот в сочетании с французским мог бы стать сдерживающей силой против немецкой агрессии».

В ходе дебатов некоторые из выступавших насмехались над аргументами Черчилля. По словам Герберта Сэмюэла, «можно было подумать, что он занимается не тем, чтобы дать здравый совет стране, а играет в какой-то безумный бридж, удваивая и утраивая без того безумно высокие ставки. Все эти лозунги очень опасны». Лидер социалистов сэр Стаффорд Криппс заметил: «Когда уважаемый правый депутат от Эппинга с пафосом вещал со своего места, можно было представить пожилого средневекового барона, который высмеивает идею разоружения в его владениях и указывает, что единственный способ, каким он и его союзники-феодалы могут гарантировать безопасность себе и своим коровам, – вооружиться до зубов».

Черчилль не был обескуражен насмешками. 6 августа он сообщил своему другу, что намерен в ноябре инициировать дебаты по противовоздушной обороне. Он намеревался собирать факты и в ходе дебатов постараться вынудить правительство к более решительным действиям. «Будет ли это слишком мало или слишком поздно, – говорил он, – это вопрос, за который я рад не нести ответственности. Я чувствую глубокую и нарастающую тревогу».

В августе 1934 г. Черчилль провел три недели на юге Франции, в поместье Максин Эллиот Шато-де-л’Оризон, близ Канн. Максин, американская актриса, была подругой его матери. Он взял с собой Рэндольфа и Линдеманна, а также множество материалов для третьего тома биографии Мальборо. Большую часть из них собрал Джон Уэлдон, двадцатитрехлетний выпускник Оксфорда, который работал у него в Чартвелле с начала года. С ним была и Вайолет Пирман, которой он ежедневно диктовал страницы будущей книги. Черчилль также надиктовал ей двенадцать статей для News of the World, касающихся различных событий из его жизни с начала века.

28 августа Черчилль, Линдеманн и Рэндольф отправились на автомобиле из Канн в Гренобль по недавно построенной трассе, проложенной по тому пути, которым Наполеон возвращался в Париж после бегства с Эльбы. Клементине, которая осталась в Чартвелле, Черчилль написал: «Я должен написать о Наполеоне, пока жив. Но впереди очень много работы, и не знаю, хватит ли у меня на это времени и сил». На пути домой они с Линдеманном навестили Болдуина в Экс-ле-Бене и обсудили с ним необходимость более активных действий в области авиационных научных разработок и производства. В результате этих бесед Линдеманн был включен в состав исследовательского подкомитета по противовоздушной обороне, который был создан как часть комитета имперской обороны. Там он мог реализовывать свои идеи по научной организации работ.

25 сентября Черчилль с Клементиной отправились в круиз по Средиземному морю на борту яхты «Розаура» лорда Мойна. Доплыв до Бейрута, они направились сушей через Ливан, Сирию, Палестину и Трансиорданию и посетили развалины Петры, где переночевали. Затем самолетом через Синайскую пустыню прибыли в Каир, где Черчилль два дня рисовал у подножия пирамид. Затем на яхте из Александрии поплыли в Неаполь, а оттуда поездом уехали в Париж. Последний участок маршрута из Парижа в Кройдон они тоже проделали самолетом. От Кройдона было уже недалеко до Чартвелла. Черчилль не переставал думать об опасности немецкой воздушной угрозы. На следующий день после приезда он написал председателю компании «Имперские авиалинии»: «Уверен, мы должны делать больше для поддержки гражданской авиации на фоне гигантского превосходства немецких машин и их возможности быть переоборудованными для военных нужд».

Пока Черчилль был за границей, вышел из печати второй том биографии Мальборо. Среди приславших поздравления был Уильям Дарлинг, консерватор, член городского совета Эдинбурга, некогда воевавший в Галлиполи. «Наверное, вы не знаете, – написал он 3 ноября, – как часто в повседневной жизни люди выжидательно смотрят на вас в эти бестолковые дни».