В ноябре 1930 года Гольцман создал в структуре своего ведомства Базу опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД[34]. Наряду с задачами, определёнными в самом названии нового подразделения, ему предстояло заняться разработкой технологий промышленного дирижаблестроения, изысканиями баз и дирижабельных линий, а также обучением технических и лётных кадров.

Одним из основных вопросов, от которого зависела вся организация работы, было местонахождение главной базы. По-видимому, ещё на этапе предварительных обсуждений декабрьского доклада для Политбюро Гольцман предполагал, что предпочтение с большой вероятностью отдадут Поволжью. Не отменяя подготовки к строительному сезону 1931 года на переславской площадке, он откомандировал специальную комиссию в Саратов. Обосновавшись в гостинице «Астория», она обследовала окрестности города, подыскивая наиболее подходящий участок, который нашёлся на левом берегу Волги, в районе станции Анисовка[35]. В начале декабря Павел Пурмаль, замначальника БОСЭД, телеграфировал в Москву:

Однако ничего «телеграфить» в ответ Гольцман пока не мог: решение находилось в компетенции Политбюро, которое в это самое время поручило вопрос комиссии Куйбышева, а в январе отложило ещё на два месяца.

Ясность отсутствовала не только в размещении базы, но и в направлениях дирижабельных линий и в привлечении интехпомощи. Само задание на постройку воздушных кораблей оставалось сформулированным в общем виде, выраженное лишь их количеством.

Из-за затянувшейся неопределённости дирижаблестроители в начале 1931 года пребывали в сложном положении. Время, и без того крайне ограниченное, неумолимо уходило – это вынуждало идти вперёд. Однако любой шаг, имеющий долгосрочные последствия, мог задним числом войти в противоречие с основополагающими установками, которые рано или поздно должны были поступить из высших инстанций.

Не видя подвижек в течение полугода, начала проявлять беспокойство воздухоплавательная общественность. Её настроения отражает проект документа под названием «Генеральная линия комитета содействия дирижаблестроению»:

Общественность имела право спрашивать: к этому времени в фонд постройки советских гигантов воздуха собрали уже 10 млн рублей, и трудящиеся хотели знать, на что пойдут их деньги.

По-видимому, давление ощущалось не только снизу, но и сверху: в марте истекали два месяца, которые Политбюро отвело на подготовку решения о дирижаблестроении.

Выход, рекомендованный Гольцману советниками, заключался в том, чтобы объявить 1931 год подготовительным этапом, периодом «малого» дирижаблестроения, осуществляемого по отдельной краткосрочной программе с небольшими затратами, без необратимых решений. Это позволяло заниматься делом, сохраняя возможность всё переиграть в случае, если полученные указания будут отличаться от предполагаемых.

Одновременно начальнику ВОГВФ рекомендовали как наилучшее место для «малой» дирижаблестроительной базы Ленинград: на судостроительном заводе им. Андре Марти пустовали два старых корабельных дока, которые можно было использовать для изготовления и сборки дирижаблей объёмом до 25 тыс. кубометров, там же имелось необходимое производственное оборудование. Проектирование первых воздушных кораблей предлагалось организовать силами конструкторского бюро, создаваемого в Ленинградском институте гражданского воздушного флота (ЛИГВФ)[38].

Так в феврале 1931 года московский БОСЭД пал жертвой аппаратных интриг и был ликвидирован, а вместо него в Ленинграде возник Научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД), который к середине марта подготовил программу и смету «малого» дирижаблестроения на 1931 год. Как и план, представленный Гольцманом двумя месяцами раньше в комиссии Куйбышева, программа предусматривала одновременное проектирование и начало строительства одного мягкого дирижабля, двух полужёстких объёмом в 7,5 тыс. и 20 тыс. кубометров и жёсткого цеппелиновского корабля объёмом не менее 20 тыс. кубометров. Мягкий и меньший полужёсткий дирижабли планировалось сдать уже в 1931 году, два других – в следующем. При этом предполагалось также вести опытные работы по двум цельнометаллическим дирижаблям – каркасному и бескаркасному системы Циолковского. Сумма затрат на предстоящий год определялась в 5,2 млн рублей[39].

Очень похоже, что сторонники дирижаблестроения, готовя свой стомиллионный план для Политбюро, слабо верили в его утверждение, а когда это вдруг случилось, растерялись: не оказалось ни людей, ни иностранных технических партнёров, ни понимания, с чего и как начинать. И если обычно инициаторам бюджетных программ приходится урезáть свои желания, втискивая их в рамки недостаточных ассигнований, то здесь произошло обратное: сами исполнители попросили усечь им план и уменьшить годовой объём финансирования до 5 % суммы, выделенной на трёхлетие.

Более чем скромное денежное измерение «малого» дирижаблестроения не помешало авторам заложить в него параллельную работу над кораблями пяти различных конструкций, из которых лишь одна, самая простая, была знакома советским инженерам. Многотипность, проникшая тогда в планы, уже не покидала их почти до самого конца. Сменявшие друг друга дирижаблестроители были вынуждены год за годом нести этот тяжкий груз, так и не сумев выполнить большей части намеченного.