В свое время иранские предприятия начинали со сборки и локализации моделей крупнейших американских и европейских автомобильных концернов (Volvo, Daimler, Peugeot, Renault и т. п.). После Исламской революции американские концерны ушли, а заводы и кадры остались. Европейские, японские и южнокорейские бренды продержались до 2011 года (их доля рынка составляла тогда около 11 %), но после нового пакета санкций и они покинули Иран.

Не сразу, но стране удалось вырастить свой, отечественный автопром. Иранцы продолжили локализацию легковых моделей, и сегодня вся страна ездит на Peugeot 406, Peugeot 206, Kia Pride (в Иране она известна под маркой Saipa) и т. п. Но самой известной иранской машиной, без сомнения, был Peykan («Стрела») от Iran Khodro – самой крупной автомобильной компании Ближнего Востока. Первый Peykan сошел с конвейера в 1967 году, а прекратили выпуск автомобиля только в 2005 году. При разработке этого заднеприводного седана за основу был взят Hillman Hunter от Chrysler, но все комплектующие производились в Иране. Примечательно, что, несмотря на санкции, в 2000-х годах та же фирма разработала Samand (на базе Peugeot 405), который экспортировался в другие страны, включая Беларусь и Азербайджан.

И все же, как и на большинстве промышленных предприятий Ирана, на автомобильных заводах остро стоит вопрос об обновлении устаревшего оборудования. Его надо много, а организовать поставки в нужном масштабе непросто.

Санкции не запрещают непосредственный ввоз иномарок. Но пошлина на ввоз такого автомобиля в Иран составляет 90 % стоимости (это сейчас, ранее она достигала 100 % стоимости), что делает иностранные машины недоступными для среднего класса. Увы, достойное желание защитить отечественного производителя привело к образованию нездоровой монополии. Так, автомобили Peykan (когда они выпускались) продавались по цене Skoda, несмотря на то, что заметно уступали чешскому бренду в качестве и безопасности. Ведь других вариантов на рынке не было.

Монополия поддерживается правительством, для которого она – хороший источник дохода, а также способ поднять национальный престиж. Но простые иранцы вынуждены расплачиваться за это своими жизнями.

Так, одно из независимых (и замалчиваемых) исследований продемонстрировало, что в 95 % случаев подушки безопасности в авто иранского производства не раскрывались в ДТП даже при очень сильных ударах. С таким же успехом можно было бы продавать машины и без них. Известны случаи самопроизвольного возгорания автомобилей. Но то, что стало бы предметом судебного разбирательства или внимания госорганов в иной ситуации, в данном случае просто спускают на тормозах. Загорелась машина? А нечего было ее на солнце ставить! Подушка безопасности не сработала? Авария была не под тем углом! Зато эти машины в такой комплектации стоят дешевле…

Кто-то остроумный посчитал, что автомобиль Saipa Pride (Kia Pride, производившийся в Иране с 1993 по 2020 год) убил больше иранцев, чем татаро-монголы во время завоевания Ирана. В иранском Интернете регулярно проводятся кампании под девизом: «Не покупайте колесницы смерти!». Но других вариантов нет. Машина в Иране – не роскошь, а необходимость, поскольку общественный транспорт развит только в крупных городах.

Автомобильные монополии наносили и удары по кошельку своих покупателей. Одно время иранские автомобильные компании предлагали «купить машину заранее», что было бы дешевле покупки в автосалоне. Мол, пересылаешь деньги, записываешься на конкретную машину и получаешь ее через три месяца.

Для многих эти три месяца превратились в 3–5 лет. При этом если и тогда нужной модели в наличии не оказывалось, покупатели были, конечно, готовы согласиться на любую другую.

При чем тут санкции? Именно они позволили вырасти монополиям. И именно эти монополии теперь мешают развитию новых технологий на рынке автопрома. Так, в Иран запрещено ввозить электромобили. Почему? Видимо есть опасения, что это повредит интересам тех, кто зарабатывает на автопроме.

С грузоперевозками ситуация тоже непростая. Да, машины есть – но обычно их берут в кредит простые работяги, соглашающиеся работать на любых условиях, лишь бы свою фуру выкупить. Торгующие ими компании не обеспечивают должного технического обслуживания. Все заработанные водителем деньги идут на обслуживание займа, и часто ему не на что купить хорошую резину и необходимые запчасти. Да и работает он на износ: может заснуть за рулем. Итог – большое число аварий со смертельным исходом.

Бывает и так, что машины продаются через компанию-посредника, которая сама приобретает технику в кредит у производителя. Нахватает машин сто, передаст водителям и исчезнет. Водитель расплатился – а документов на владение авто так и не получил. Посредника и след простыл, поэтому производитель приходит, чтобы конфисковать (оплаченную!) машину непосредственно у владельца. Данная ситуация уже несколько раз становилась причиной беспорядков и даже драк с применением холодного оружия.

Санкции – это не только финансовые или товарные ограничения. Это изоляция страны, которая через много лет неизбежно ведет к падению стандартов менеджмента и нехватке специалистов во всех сферах. Как пример тут, увы, приходится привести организацию работы городского транспорта, в частности такси. Именно такси, частный извоз – основной способ перемещения в Иране. Широко распространены «савари» – обычные машины, курсирующие между определенными пунктами, перевозя сразу по четыре пассажира, эдакие мини-маршрутки. Обычное такси тут называют «дарбаст» (с закрытыми дверями) – подразумевая, что пассажиры арендуют на время поездки всю машину целиком. Активно развиваются аналоги Uber – Snapp! и Tap30. Люди поконсервативнее больше доверяют агентствам такси в своем районе, где они хорошо знают и хозяев, и водителей.

Но при всем разнообразии видов такси государство жестко контролирует цену поездки за километр. Транспорт – вопрос национальной безопасности. Однако контроль приводит к крайне неприятным последствиям, потому что государство при этом не сдерживает стоимость запчастей, резины и даже (до определенного уровня) цену бензина. Со страхованием таксистов тоже много неясного. Водители не могут самовольно поднимать стоимость, стараясь угнаться за инфляцией (кое-где в машинах даже стоят старомодные таксометры). Несколько раз таксисты выходили на демонстрации.

Чтобы сдержать общее недовольство, государству приходится постоянно дотировать отрасль. Но все равно даже в крупных городах часть парка такси находится в неприглядном состоянии.

Старые авто марки Peykan представляли такую угрозу для экологии (да и для пассажиров с водителями), что их начали массово убирать с дорог в принудительном порядке. Правительство предложило таксистам дешевые займы, чтобы заменить чадящие колымаги на производящиеся в Иране Peugeot. На программу ушли немалые средства, зато теперь тегеранские (и не только) улицы выглядят заметно приличнее.

Одно время государство субсидировало и поездки на автобусах, что делало их очень дешевыми. В какой-то момент было решено передать автобусы частным компаниям, поскольку бюджет такую нагрузку уже не тянул. Парк остро нуждался в модернизации. За короткий отрезок