Для управления кулисой использовали два эксцентрика переднего хода и один заднего хода, Цилиндры низкого и среднего давления имели по два поршневых золотника. Реверсирование осуществлялось с приводом от двухцилиндровой паровой машины, работавшей по круговой системе с автоматическим включением стопящего устройства или вручную.

У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины простого действия для привода воздушного насоса системы Блайка, размещёнными позади главного МО в районе 29-34 1/2-го шп. в собственном помещении вспомогательных механизмов.

Все три главных конденсатора соединили между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них.

Всем известно, что произведённые в Германии машины и механизмы, как и сами корабли, отличались добротностью и высоким качеством изготовления. Но иногда было и не так. Например на испытаниях дредноутов второй серии выявилась недостаточная производительность конденсаторов и дистиляторных аппаратов. По результатам непрерывной 24-часового пробега она едва превысила 50% от предусмотренной контрактом.

Наружный вид и продольный разрез в районе цилиндров паровой машины линейного корабля “Тюринген ”.

Посредством муфты, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый простого действия установленный горизонтально осушительный насос. Кормовее отсека вспомогательных механизмов у переборки на 23-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-ro основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.

В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме ХП-го основного отсека в районе 75-81-го шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

Паровые котлы. Согласно Вгауег [6] и Groner [8]: 15 водотрубных котлов «морского» типа системы Шульца, Conwey [7], системы Шульц-Торникрофт угольного отоплениия (30 топок, пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см., общая нагревательная поверхность 6480 кв.м.), с 1916-17 гг. полая колосниковая решётка.

Согласно источнику [10], необходимый для работы главных и вспомогательных паровых машин пар с избыточным давлением 16 кгс/кв.см. производили 15 коробчатых водотрубных паровых котлов (30 топок) морского типа системы Шульца, по другим данным, системы Шульц-Торникрофт угольного отопления, с трубками уменьшенного диаметра, расположенных в трёх КО. в целях обеспечения максимальной устойчивости корабля к повреждениям разделённых двумя продольными и двумя поперечными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы, на девять кочегарок. Все кочегарки сообщались между собой через заслонки и клинкетные задвижные двери.

Располагаясь между противоторпедными переборками, заднее КО полностью занимало VIII-й основной отсек, в районе 54-62-го шп., среднее – IX-й, 62-70- го шп., оба длиной по 9,6 м, и переднее – XI-й, 70-75-го шп. длиной 6 м. Общая длина всех трёх КО составляла 25,2 м или 15,1% длины корпуса по КВЛ, по сравнению с, соответственно, 28,8 м или 19,8% у типа «Нассау».

Таким образом, общая длина МО и КО дредноутов типа «Гельголанд» составляла 44,4 м или 26,7% длины корпуса по KBJ1, против, соответственно, 46,8 м или 32.2% у типа «Нассау».

В двух кормовых КО установили по шесть котлов, в более коротком носовом – только три. Как и паровые машины, котлы разместили по ширине корабля по три в ряд. В кочегарках заднего и среднего КО разместили по два котла продольными осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к другу, в кочегарках переднего КО по одному, также осями вдоль ДП, топкой вперёд. Машины и котлы были как бы вытянуты в три линии вдоль ДП. Котлы каждой линии питали паром машины своей линии. Все боковые кочегарки имели доступ с промежуточной палубы по трапу, закрываемом водонепроницаемой крышкой.

Каждый котел имел по две топки и состоял из одной цилиндрической верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 паропроводными трубками уменьшенного диаметра. Нижние секции котла в задней части соединялись друг с другом. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 6480 кв.м., по сравнению с, соответственно, 12 водотрубными паровыми котлами (24 топки) и 5040-5076 кв.м, у типа «Нассау» и 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м, линкора «Дредноут».

Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору. Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 15 центробежных воздуходувок, из которых по шесть обеспечивали подачу требуемого количества воздуха в кочегарки заднего и среднего КО и три в кочегарки переднего КО. Подачу требуемого количества воздуха обеспечивали центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.

Дымоуловители 1-го к корме поперечного ряда котлов заднего КО имели выход дымовых газов на заднюю дымовую трубу, дымоуловители 2-го ряда котлов заднего КО и 3-го ряда среднего КО – на среднюю, 4-го ряда среднего КО и 5-го ряда переднего КО – на переднюю, что обеспечило минимально возможную длину дымоходов. Согласно Groner [8], сразу после постройки все дымовые трубы имели одинаковую высоту 18,5 м над КВЛ, с 1913 г. на «Ольденбурге» 21.5 м, «Тюрингене» 20 м, с 1915 г. «Гельголанде» 20 м, с 1917 г. «Остфрисланде» 20 м. В плане передняя и средняя труба имели круглое поперечное сечение, задняя эллипсообразное.

Согласно Вгауег [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта; Groner [8], три отлитые из бронзы четырёх лопастных винта регулируемого шага диаметром 5,1 м, с шагом винтов 6,75 м. Правый гребной винт имел правостороннее вращение, средний и левый – левостороннее.