Дженкинс, бегло упомянув в своей книге о египетских экспериментах Хейердала с папирусным «плотом», тем не менее, явно под впечатлением от их убедительных результатов, опять корректирует собственные взгляды, теперь – на конструкционные материалы мореходного транспорта в фараоновском Египте. Деревянные корабли и сама «Царская ладья» вдруг отступают на второй план: «Плот из стеблей папируса какое-то время служил древним египтянам единственным средством морских перевозок»; далее, ссылаясь на «интуицию» неких «морских археологов», писательница резюмирует: задолго до появления в повседневном обиходе деревянных лодок люди строили «тростниковые плоты», которые были достаточно велики, чтобы нести тяжелые паруса [264]. Идея вытекала в том числе из инженерного анализа «двуногой» мачты неясного происхождения, присутствующей на древнеегипетских рельефах и других изображениях по крайней мере с начала Старого царства [255], которая, по заключению специалистов, была необязательна на более крепких деревянных, но зато незаменима на папирусных судах для щадящего распределения парусно-рангоутной нагрузки на их «слабые» корпуса.

Читая русскоязычное издание «Ладьи под пирамидой», можно подумать, что автор окончательно не отказывается от мысли о ее мореплавательном потенциале: «Царская ладья фараона Хеопса – это… бесценный образец истории мореходства» [13]. Перевод с английского, однако, неприемлемо волен: в оригинале вовсе не «образец», а «“путеводная нить” (ключ – clue) к историческим корням мореходства», и мы скоро увидим, что это действительно так, причем данное положение отнюдь не равносильно признанию первенства деревянного морского судостроения.

Согласно умозрению, к которому так или иначе пришла Дженкинс, «Царская ладья сама по себе, возможно, и не являлась океанским судном» [264]. Историк древнего морского флота Лайонел Кэссон полагал, что она вообще не обладала самостоятельным ходом и перемещалась на буксире, а ее весла – пять пар гребных на фордеке и пара рулевых на корме, весом почти 60 кг каждое, – лишь помогали ей устойчиво держаться курса [138]; так же думал морской археолог Пауль Липке, подробнейше интервьюировавший реставраторов ладьи [304].

По мнению опытного практика Тура Хейердала, «корабль Хеопса» годился разве что «для парадных выездов на тихом Ниле», где, судя по следам от соединяющих веревок на дереве, «немало послужил» [56]. Ландстрём осторожно допускал, что ладья в рамках погребального ритуала могла совершить единовременное «паломничество» с мумией фараона по Реке в ряд важнейших государственных святилищ Верхнего и Нижнего Египта [297].

Ахмед Юсеф Мустафа, восстановивший хеопсову ладейную конструкцию собственными руками и лучше многих понимавший ее «физику», считал, что она создавалась целенаправленно для царского погребения и не эксплуатировалась в «мирских» нуждах, т. к., в частности, следы от веревочной «сшивки» на ее досках свидетельствуют скорее о краткосрочных нагрузках; его ближайший коллега д-р Заки Искандер, отвечавший за консервацию ладьи, в свою очередь утверждал, что она ни разу не касалась воды, как не участвовала и в наземной похоронной процессии, поскольку была «поспешно» построена непосредственно в некрополе при Великих пирамидах, сразу же разобрана и замурована в своей траншее [338]. Эта догадка перекликается с версией знаменитого чешского египтолога Ярослава Черны, по которой две дошедшие до нас ладьи, найденные у южного подножия пирамиды Хеопса, и еще две, о которых напоминают пустые рвы вдоль ее восточной стороны, должны были обеспечить царю возможность загробного плавания по его желанию в любую из четырех сторон света; и только пятая лодка, чей разоренный «склеп» параллелен «восходящей дороге» от долинного к пирамидному храму, якобы на самом деле доставила царскую мумию к месту упокоения и также была захоронена, ибо «не могла использоваться ни с какой иной целью» [143]. Добавим сюда альтернативную, «распространенную среди египтологов точку зрения, что царское судно было ладьей бога Ра, предназначенной для загробного путешествия по небу царя вместе с богом Солнца Ра» [48].

Как предварительный итог, и сугубо технические, и независимые, далекие от них египтологические концепции, правдоподобные, спорные или противоречивые в их внутридисциплинарных системах координат, на стыке сходятся к общему, а значит, можно надеяться, объективному «знаменателю»: все пять деревянных судов из траншей у пирамиды Хеопса и, несомненно, их аналоги[38], даже если им и приходилось плавать по Нилу, не являлись транспортом в рабочем, «гражданском» смысле этого слова, а лишь обслуживали государственный культовый («фестивальный», погребальный и т. п.) церемониал.

«Непрактическую парадность» дощатых «священных барок» подчеркивает один характернейший штрих их конструкции, а точнее, внешнего облика, о котором мы можем доподлинно судить благодаря «Царской ладье» (рис. 53). Когда говорят, что она была построена по папирусному образцу, подразумевают прежде всего наличие у нее так называемых штевней: прямого вертикального на носу и вогнутого дугой на корме. Верхние части этих массивных деревянных элементов увенчаны художественной резьбой в форме пучков стеблей папируса, перевязанных веревочными жгутами. На первый взгляд, такой нарочито растительный «дизайн» (прочно, как канон, укоренившийся в древнеегипетской изобразительности) свидетельствует в пользу исходного тезиса Дженкинс об эволюции деревянного флота эпохи фараонов из доисторических «плотов», однако само устройство ладьи Хеопса возвращает к мысли о надуманности подобных постулатов.

Рис. 53. «Хуфу I». Модель, изготовленная Ахмедом Юсефом Мустафой

В последней сборке Ахмеда Юсефа Мустафы, которую специалисты по сей день считают эталонной, ни носовая, ни кормовая модели-имитации «папирусных связок» не образуют неразрывного конструктивного единства с корпусом судна. В отличие от штевней современных кораблей, они крепятся не к килю, незнакомому древнейшим египетским судостроителям, а к глухим краям специальных коробов или раструбов, которые, «как краги на рукава», надеты на предусмотренные для этого парные брусья, выступающие из носа и кормы ладьи, и «пришиты» веревками к доскам основного корпуса. Будучи «чудовищно тяжелыми», эти фигурные насадки существенно нагружают оконечности ладейной конструкции, едва ли оправдывая свое присутствие здесь какой-либо полезной технической или практической функцией. По словам Дженкинс, с которой в данном случае трудно не согласиться, «если с ладьи убрать резные детали в форме папируса, останется обыкновенная речная пассажирская лодка с усеченными носом и кормой» [264].

Напомню вкратце, что она собой представляет[39]. Ее корпус, на предварительном этапе строительства лишенный всякого остова, является пустотелой плоскодонной оболочкой («скорлупой») без киля, собранной встык из тридцати[40]огромных кедровых досок нестандартных, но весьма точно подогнанных к сочленению контуров начиная с днища (восемь штук) и заканчивая боковой обшивкой (одиннадцать штук на борт). Мощные доски толщиной 12–15 см, вытесанные из 7-23-метровых бревен и стволов, имеют с внутренней стороны по всей длине ладьи систему из более чем четырех тысяч щелевых отверстий-прорезей, чьи каналы в сечении напоминают букву V и в сборе складываются в десятки ровных поперечных поясов, через каждый из которых пропущена отдельная веревочная прядь, «сшивающая» свой сегмент корпуса по всему обводу наподобие мягкого шпангоута; эти же прорези, нигде не пронизывающие «скорлупу» насквозь, служат для крепления к ней остова. Горизонтальному сдвигу, изгибу и кручению досок препятствуют около пятисот соединений типа «шип-гнездо»[41]в их кромках, образующих продольные корпусные швы, на зазоры которых изнутри ладьи плотно наложены длинные рейки полукруглого профиля, прихваченные связывающими ее веревками, «чтобы сделать конопачение необязательным». Дополнительную надежность этой конструкции придают торцевые замковые стыки бортовых досок в виде вытянутой буквы S или знака «интеграл».