вылета оставалась еще пара часов. Все прошли стандартную процедуру предполетного медицинского осмотра – проверка пульса, температуры и давления. Здоровье в норме. Старший бортпроводник Дмитрий Ивлицкий провел брифинг. Команда готова, документы в порядке. Все как обычно, как всегда. Из полетной ведомости известно, что загрузка салона предстоит полная – 226 пассажиров (220 взрослых и 6 младенцев на руках). Ни одного свободного места. В этом тоже нет ничего необычного. За окнами жаркое лето, люди летят на юг, кто-то по делам, но большинство, конечно, на отдых.

У выхода уже стоит наш Airbus A321. Самолет безропотно ждет, когда зайдут на его борт экипаж и пассажиры и он помчит нас сквозь облака к жаркому курортному Крыму. Меня восхищают большие авиалайнеры. Вот уже несколько лет я летаю почти каждый день, но все еще не могу избавиться от восторженно трепещущего чувства в груди, рождающегося, когда смотрю на этих прекрасных стальных птиц. Глаз радует каждая деталь: плавные изгибы фюзеляжа, блеск идеально круглых иллюминаторов, парящие над поверхностью земли крылья, круглые обводы мощных двигателей. Все это настолько чудесно, великолепно, прекрасно! И как только человек мог создать такое чудо?! В этом произведении инженерного гения нет ничего лишнего. В нем все идеально.

В начале каждой командировки распределяются зоны работы. Опытный старший бортпроводник всегда спрашивает мнение коллег, где бы они хотели поработать в рейсе. Также было и в этот раз. Во время первого предполетного брифинга Дмитрий Ивлицкий спросил у нас, кто за что хочет отвечать в предстоящей командировке. От должности в экипаже зависит зона ответственности, фронт работы, а также рабочее место бортпроводника, которое он занимает во время взлета и посадки. Станция – именно так называется то самое рабочее кресло, на котором располагаются члены команды во время полета. Как правило, они находятся возле дверей самолета. Для удобства далее будем именовать их выходами. Рабочие места считаются по порядку от носа к хвосту авиалайнера. Первый расположен сразу за кабиной пилотов. Второй и третий находятся друг за другом по направлению к хвосту самолета. Последний, четвертый, в самом конце воздушного судна.

Это только кажется, что в полете и после него стюарды и стюардессы занимаются обслуживанием пассажиров. На самом деле обязанности наши очень обширные, и их набор зависит от того, на каком выходе нас назначили работать.

Обычно, когда среди бортпроводников в рейсе есть мужчина, его назначают работать «за багаж». Этот сотрудник отвечает за погрузку и выгрузку чемоданов из грузового отсека. Ему приходится спускаться «под самолет» на летное поле, общаться с грузчиками, контролировать погрузку перевозимых предметов. Он ответственный за то, чтобы чемоданы не повредили, чтобы ничего не пропало. Это считается мужской работой. Если мужчин нет, то приходится идти «под самолет» девушкам. Ответственный за багаж, конечно, не поднимает тяжести сам, но ему приходится подолгу стоять на открытом воздухе. Это становится настоящим испытанием зимой, особенно в аэропортах на севере страны. Никакая форменная зимняя одежда не спасает от холода в минус сорок градусов на площадке аэродрома, открытого всем ветрам. Более того, салон также не отапливается, поэтому согреться после такого удается не всегда. Всевозможные простудные заболевания – главный бич и вечный попутчик бортпроводника.

В этой командировке я попросилась поработать на «третьем выходе», или 3R, – третий правый. В предыдущем перелете я отвечала за кухню, поэтому мне хотелось поменять зону деятельности. Никто не возражал. Дмитрий отвечал за багаж, и его поставили на «четвертый выход» (4L – четвертый левый). Также на тот же самый выход, только справа, на кухню, назначили Яну (4R – четвертый правый). Надежда отвечала за «второй выход» (обозначается как 1R), так как бизнес-класса в самолете не было. Старший бортпроводник Дмитрий разместился на «первом выходе» (1L). Так было положено, потому что только старший бортпроводник общается с пилотами во время полета и может входить в кабину.

К тому времени, как наша команда зашла в салон, служба уборки уже покинула самолет, и мы сразу приступили к исполнению своих обязанностей. Все происходило предельно буднично. Я и подумать не могла, что буквально через час произойдет событие, которое разделит мою жизнь на до и после. Это происшествие повлечет настолько глобальные изменения, что я сама уже никогда не буду прежней.

Возвращаясь в памяти в этот день сегодня, я понимаю, насколько важно стечение обстоятельств. Стоило задержаться кому-то из бортпроводников, или обнаружиться какой-то неисправности, или опоздать кому-то из пассажиров, то, возможно, ничего необычного и не произошло бы. Задержись наш рейс на несколько секунд, мы, вполне возможно, благополучно бы взлетели, достигли аэропорта Симферополь, вернулись из командировки и разлетелись по домам. Это была бы одна из сотен командировок, о которой не вспомнишь уже через пару месяцев.

Всего секунда задержки, и птиц могло быть меньше. Они могли повредить только один из двух двигателей, и мы смогли бы вернуться в аэропорт вылета. Но в то же время существует вероятность, что повреждения могли быть значительнее, что привело бы к разрушению двигателей. Это повредило бы бензобаки, и тогда никакое чудо или удачное стечение обстоятельств не спасло бы нас.

Уже после происшествия я читала статью, подготовленную сотрудниками аэронавигационной службы в Нидерландах. Специалистами исследовалась проблема попадания птиц в двигатели самолетов. Авторами на основе анализа данных аэропортов США утверждалось, что более трех четвертей фактов столкновения самолетов с птицами происходит на высоте до 200 метров, то есть сразу после взлета или перед посадкой. Большинство подобных случаев приходится на август. Для северного полушария это период роста птенцов, когда они покидают гнезда и «становятся на крыло». Молодая птица еще не опытна и не знает, как себя вести при пересечении с курсом взлетающего самолета.

Согласно мнению экспертов, вероятность отказа сразу двух двигателей от попадания в них птиц невероятно мала. Последний известный громкий случай имел место в 2009 году. Сразу после вылета из аэропорта Нью-Йорка птицы попали в его двигатели, что вывело их из строя. Пилоту удалось спланировать и посадить самолет на воду. Всех пассажиров и членов экипажа удалось спасти. Данный случай положен в основу сценария фильма «Чудо на Гудзоне» и одноименной книги.

Турбореактивные механизмы самолетов специально испытывают на устойчивость к попаданиям предметов. Чтобы повредить авиалайнер, птицам нужно попасть в двигатели в таком количестве, чтобы превысить критическую биологическую массу. Маленькой пташке не под силу разрушить элементы конструкций. Другое дело, если это крупный вид – гусь, чайка или ворона. Но и здесь должна быть толика «невезения». Попасть должно почти одновременно несколько птиц. При этом службы аэропортов постоянно отпугивают пернатых от взлетно-посадочной полосы (ВПП), чтобы избежать несчастных случаев.

Надеюсь, теперь читателю понятно, что