знакомилась с результатами расследований, опубликованными в средствах массовой информации, по этому типу самолета. Большинство катастроф происходило не по причине отказа техники, а из-за человеческого фактора либо плохой погоды.

История полетов нашего Арбузика тоже не была безоблачной. До августа 2019 года ему приходилось попадать как минимум в два неприятных авиаинцидента. 25 января 2013 года 220 пассажиров возвращались в Казань с отдыха в Шарм-эль-Шейхе. Загрузка салона была полная. Как описывали этот случай средства массовой информации, при выходе из облаков экипаж понял, что с погодой в районе аэропорта ситуация неблагоприятная, и командир решил уйти на второй круг. При наборе высоты самолет зацепил антенну курсового радиомаяка. От удара на корпусе появилась глубокая «царапина». Что интересно, из пассажиров почти никто не заметил нештатной ситуации. Уже после приземления Airbus осмотрели и нашли повреждения на корпусе и на гондоле двигателя. Чем тогда закончился разбор ситуации, мне неизвестно. Арбузик починили в Новосибирске, и он вернулся в строй.

Очередной инцидент произошел почти четыре года спустя и снова в Казани. 6 декабря 2016 года при вылете из аэропорта столицы Татарстана начались проблемы с системой кондиционирования воздуха в салоне. Командир корабля вернулся в аэропорт вылета. В чем была причина нештатной ситуации на этот раз, также для меня загадка.

Очевидно одно, наш Арбузик после первого случая больше 6 лет возил пассажиров, до рокового 15 августа 2019 года, когда ему суждено было отправиться в свой последний полет.

Лично мне очень жаль, что такой достойный представитель самолетного семейства оказался в итоге просто разрезанным и утилизированным после того, как отдал свою жизнь во спасение 233 человеческих жизней. Как я говорила, у каждого самолета есть своя «душа». Уверена, что после всех событий «душа» нашего Арбузика попала в «самолетный рай», где он продолжает перевозить благодарных пассажиров.

Глава 14

«Пан-пан»

Мы плавно, но уверенно набирали скорость. Обычно в этот момент я жду ощущения отрыва от полосы стоек шасси. Это означает, что самолет набрал скорость V1 и останавливаться уже поздно. Нужно обязательно взлетать. Этот момент – своеобразная точка невозврата, когда земля, хотя еще такая близкая, хоть руку протяни, на самом деле не ближе, чем на высоте нескольких километров. Любая взлетно-посадочная полоса имеет конец. Не успел взлететь – выезд за пределы неизбежен и, скорее всего, катастрофы не избежать. Но даже если длина ВПП позволяет, резкое торможение на высокой скорости с большой вероятностью приведет к повреждению конструкции самолета.

Согласно статистике, которую приводил один иностранный журнал, при разгоне, взлете и наборе высоты происходит 36 % всех авиационных катастроф. При заходе на посадку, посадке и приземлении – 53 %. То есть сам полет можно назвать самым безопасным отрезком маршрута. Поэтому во время взлета и посадки бортпроводники внимательно прислушиваются к посторонним шумам в салоне.

Я почувствовала, как передняя стойка шасси оторвалась от земли. Значит, дальше должен быть только полет вверх. Останавливаться было нельзя. Спустя мгновение самолет заскользил по воздуху и начал набор высоты. В салоне царила привычная для этой части полета тишина. Мне кажется, большинство пассажиров понимали важность момента и старались не шуметь.

Судя по видео, сделанным пассажирами нашего рейса и размещенным в Интернете, как минимум в один из двигателей самолета в этот момент уже попали птицы, и он работал в нештатном режиме. Но я ничего подозрительного не слышала. Пассажиры тоже не проявляли беспокойства. Ничто не насторожило мое внимание.

Полет продолжался. Сквозь окошко маленького иллюминатора на двери эвакуационного выхода я видела, что самолет набирал высоту. Под нами на большой скорости проносились зеленые поля, вдалеке виднелась излучина реки. Первые лучи солнца, которое только поднялось над горизонтом, отражались на водной глади.

Ничто не намекало на страсти, которые кипели в этот момент в кабине пилотов. Попробуем представить, что пришлось пережить командиру корабля Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину чуть более чем за полторы минуты полета.

Нос самолета медленно поднимается, и в этот момент пилоты замечают стаю птиц, взлетающую параллельным курсом вверх, с самой поверхности полосы. Чаек очень много, не меньше пятнадцати, и они огромные. Это опасность! От нервного напряжения доли секунды растягиваются в минуты. Командир видит, как неумолимо птицы приближаются к фюзеляжу. В последний момент кажется, что авиалайнер проходит выше, но секунду спустя после отрыва шасси от полосы Airbus врезается в стаю птиц. Каким-либо образом избежать столкновения или остановить полет пилоты уже не могут. Рубеж скорости V1 преодолен, а значит, теперь нужно только взлетать, иначе выезда за пределы полосы и катастрофы не избежать. Баки самолета заполнены топливом до отказа. В салоне 226 пассажиров и 7 членов экипажа. Остановить нагруженный полностью авиалайнер без риска разрушения уже невозможно.

Сразу после отрыва от полосы пилоты замечают, что левый двигатель потерял мощность. Впервые появилась версия, что птицы повредили машину. Процедура нештатная, но ее отрабатывают на тренажерах. Airbus A321 способен лететь и маневрировать на одном работающем двигателе. В этом случае решение только одно – постараться набрать безопасную высоту, отработать отказ двигателя по контрольной карте (выполнить все мероприятия, предусмотренные инструкцией по эксплуатации воздушного судна) и возвращаться в аэропорт вылета. Решение принимается мгновенно. Дамир Юсупов включает автопилот. После этого в эфире раздаются первые тревожные сигналы.

06:14:10–06:14:21

Пилот: СЖР, ПАН-ПАН, ПАН-ПАН, ПАН-ПАН, СЖР.

Авиадиспетчеру передают сигнал «ПАН-ПАН». По правилам он повторяется трижды. Для работников на вышке командно-диспетчерского пункта аэропорта это информация о том, что на борту нештатная ситуация, однако угроза известна, а пассажирам, экипажу и самолету ничего не угрожает, помощь не требуется. Но с этого момента весь приоритет и основное внимание отдается нашему самолету. Пилоту необходимо сообщить авиадиспетчеру причину возвращения.

06:14:29–06:14:39

Диспетчер: СЖР 178.

Пилот: ПАН-ПАН, ПАН-ПАН, ПАН-ПАН, СЖР 178. One engine failure.

Диспетчер: SVR 178, your decision.

Снова в эфир посылается сигнал «ПАН-ПАН», и называется причина – один двигатель выведен из строя. Диспетчер сообщает, что пилот должен самостоятельно принять решение по выходу из сложившейся ситуации.

06:14:55–06:15:09

Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.

Диспетчер: Разрешил обратным заходом.

Пилот: Обратным заходом разрешили, СЖР 178.

Дамир Юсупов принимает решение разворачиваться и садиться в аэропорту Жуковский. Георгий Мурзин читает сообщение диспетчеру. В этот момент правый двигатель самолета начинает терять мощность. Тяжело груженный Airbus A321 перестает набирать скорость и высоту. Бортовой компьютер мгновенно реагирует: «Не снижайся!» – произносит металлический голос. Георгий сообщает капитану: «Высота!» – и это слово попадает в эфир.

Ситуация становится критической. Еще и автопилот, включившись на мгновение, сразу выключается. Кажется, что в тот день все механизмы решили взбунтоваться одновременно. Если отключатся оба двигателя, самолет сможет только планировать. Ни о каких маневрах не может быть и речи. Положение становится опаснее некуда. Такие ситуации тоже отрабатываются на тренажерах, но одно дело