Все же заметное расширение торгового флота, и прежде всего прокладка больших подводных кабелей, подразумевали многое из того, что по праву может быть названо исследованием.

Мир в 1875 году был, таким образом, известен намного лучше, чем когда-либо прежде. Даже на национальном уровне подробные карты (в основном разработанные для военных целей) были теперь доступны во многих развитых странах: первая публикация такого рода, «Артиллерийские обзорные карты Англии» — пока еще без Шотландии и Ирландии — была завершена в 1862 году. Однако более важным, чем простое знание, было то, что наиболее удаленные части мира теперь начинали быть связаны посредством линий связи, которая не имела прецедента по части регулярности, способности транспортировать множество товаров и массы людей, и прежде всего, в смысле скорости: железная дорога, пароход, телеграф.

К 1872 году они достигли триумфа, отмеченного Жюлем Верном: возможности совершить путешествие вокруг света за восемьдесят дней, даже учитывая многочисленные неудачи, которые упорно преодолевались упрямым Филисом Фоггом. Читатели могут вспомнить маршрут невозмутимого путешественника. Он проехал по железной дороге и на пароходе через Европу от Лондона до Бриндизи и отсюда на лодке через недавно открытый Суэцкий канал (на что потребовалось семь дней). Поездка из Суэца в Бомбей на лодке заняла у него тринадцать дней. Переезд по железной дороге из Бомбея в Калькутту ввиду неудачи завершить протяжение линии, продолжался три дня. Отсюда по морю в Гонконг, Йокогаму и через Тихий океан в Сан-Франциско требовалось добраться в течение сорока одного дня. Однако, с тех пор как железная дорога через Американский континент была завершена в 1869 году, только все еще не полностью контролируемые опасности Запада — стада бизонов, индейцы, и т. д. — стояли между путешественником и нормальной семидневной поездкой в Нью-Йорк. Остаток поездки — пересечение Атлантического океана в Ливерпуль и по железной дороге в Лондон — не должен был создать никаких проблем, кроме для требований умышленной задержки. Является фактом, что немного позже предприимчивый американский агент-путешественник предложил похожий маршрут поездки вокруг земного шара.

Сколько времени заняла бы поездка, подобная предпринятой Фоггом в 1848 году? Она почти полностью должна была пройти по морю, так как железнодорожные линии еще не пересекали континент, и фактически в то время в мире нигде не существовало ни одной железной дороги, кроме Соединенных Штатов, где их протяженность вглубь страны едва превышала две сотни миль. Самым быстроходным из парусных судов, знаменитым чайным клиперам, требовалось самое меньшее обычно 110 дней для поездки в Кантон в районе 1870-го года, когда они были на вершине своего технического совершенства; они не могли совершить это плавание менее чем за девяносто дней, но как известно, совершили его за 150 дней. Мы едва ли можем предположить кругосветное плавание в 1848 году менее чем за одиннадцать месяцев, или, скажем, за время, в четыре раза меньшее, как Филис Фогг, не считая времени пребывания в порту.

Это усовершенствование во время дальних путешествий было относительно небольшим, в основном из-за задержки с усовершенствованием морских скоростей. Среднее время для трансатлантической поездки на пароходе из Ливерпуля в Нью-Йорк в 1851 году составляло от одиннадцати до двенадцати с половиной дней; оно оставалось по существу таким же и в 1873 году, хотя линия «Белая Звезда» гордилась снижением срока путешествия до десяти дней{30}. За исключением тех мест, где дорога морем сокращалась, с помощью Суэцкого канала, Фогг не мог надеяться добиться большего, чем путешественник в 1848 году. Реальное преобразование произошло на земле — благодаря железной дороге, и даже не столько из-за увеличения скоростей, которые технически могли развивать паровые локомотивы, сколько из-за необыкновенного расширения железнодорожного строительства. Движение по железной дороге 1848 года было в самом деле вообще куда более медленным, чем скорость перевозок 1870-х годов, хотя достичь Холихеда из Лондона уже можно было за 8 с половиной часов, что на три с половиной часа больше, чем в 1874 г. (К 1865 году, однако, сэр Уилльям Уайлд — отец Оскара и известный рыбак — смог предложить своим лондонским читателям воскресную поездку в Коннемар и обратно на небольшую рыбалку, которая была бы невозможна из-за недостатка времени по железной дороге и судне сегодня, и далека от легкой без обращения к путешествию по воздуху). Однако локомотив, разработанный в 1830-х годах, был замечательно эффективным механизмом. Но чего не существовало в 1848 году вне пределов Англии, так это чего-либо похожего на железнодорожную сеть.

II

Период, которому посвящена эта книга, видел создание такой большой железнодорожной сети уже почти повсюду в Европе, в Соединенных Штатах и даже в некоторых других частях мира. Приводимые таблицы, первая дает общую картину, а вторая более детальную, говорят сами за себя. В 1845 году, вне Европы, единственной «слаборазвитой» страной, которая обладала лишь милей железнодорожной линии, была Куба. К 1855 году имелись железнодорожные линии на всех пяти континентах, хотя таковые в Южной Америке (Бразилии, Чили, Перу) и в Австралии были едва заметны. К 1865 году Новая Зеландия, Алжир, Мексика и Южная Африка обладали своими первыми железными дорогами и к 1875 году, когда Бразилия, Аргентина, Перу и Египет располагали примерно тысячью миль пути или больше, Цейлон, Ява, Япония и даже далекий остров Таити обрели свои первые железнодорожные линии. Тем временем, к 1875 году мир обладал 62 000 локомотивов, 112 000 вагонов и почти полумиллионом товарных вагонов, идущих между ними, так что это было оценено в 1 371 000 пассажиров и 715 миллионов тонн товаров, или в девять раз больше, чем перевозилось по морю каждый год (в среднем) в течение этого десятилетия. Третья четверть девятнадцатого столетия была, в количественном измерении, первым настоящим веком железной дороги.

Открытая протяженность железных дорог в милях (тысячи миль){31}

Прогресс железнодорожного строительства{32}

Строительство больших магистральных линий естественно получало наибольшую огласку. Взятое в целом, это действительно было самой большой частью общественных работ и почти самым большим великолепным достижением инженерии, известным истории человечества до того времени. Когда железные дороги покинули нетребовательную топографию Англии, их технические достижения стали более заметными чем когда-либо. Южная железная дорога из Вены в Триест уже пересекла перевал Земмиринга на высоте почти в 3000 футов в 1854 году; к 1871 году пути через Альпы поднялись до 4500 футов; к 1869 году железнодорожная линия «Юнион Пасифик» коснулась отметки 8600 футов при пересечении Скалистых гор; и к