1874 году этот триумф экономического конкистадора середины 19 столетия Генри Мейггса (1811–1877) — Перуанская железная дорога медленно продвигалась на высоте в 15 840 футов. Когда они поднялись между вершинами, они прошли в тоннелях под скалами, уменьшая чрезвычайно скромные достижения ранних английских железных дорог. Первый из больших альпийских тоннелей, Монт-Сени, был начат в 1857 году и закончен в 1870, и его семь с половиной миль первым преодолел почтовый поезд, сокращая таким образом на 24 часа поездку до Бриндизи (факт, использованный Филисом Фоггом, как мы помним).

Невозможно не разделять чувство волнения, самоуверенности, гордости, которое охватывало тех, кто жил в этот героический век инженеров, когда железная дорога впервые соединила Ла-Манш и Средиземноморье, когда стало возможным путешествовать по железной дороге в Севилью, Москву, Бриндизи, когда железные пути продвинулись на Запад через Североамериканские прерии и горы и через индийский субконтинент в 1860-х годах, до долины Нила и в глубинные районы Латинской Америки в 1870-х годах.

Как можем мы не восхищаться ударными отрядами индустриализации, которые построили их, армиями крестьян, часто организованными в кооперативные бригады, которые перемещали в невообразимых количествах землю и камни кирками и лопатами, профессиональными английскими и ирландскими землекопами и прорабами, которые строили железнодорожные линии далеко от своих родных стран, машинистами или механиками из Ньюкасла или Болтона, которые брались вводить в эксплуатацию новые железные дороги в Аргентине или Новом Южном Уэльсе[37]? Как мы можем не сочувствовать армиям кули[38], которые оставили свои кости вдоль каждой линии пути? Даже сегодня прекрасный фильм Сатьяджита Рэя «Дорожник Панчали» (созданный на основе бенгальского романа XIX века) позволяет нам заново удивляться первым паровым поездам, использовавшимся когда-либо, массивным железным драконом, непреодолимой и вдохновляющей силой самого индустриального мира, прокладывающей свой путь там, где прежде не проходил никто кроме телег, запряженных волами, или вьючных мулов.

Мы также не можем оставаться равнодушными к людям в высоких цилиндрах, которые организовали и руководили этими обширными преобразованиями человеческого ландшафта — материальными и духовными. Томас Брасси (1805–1870), который временами нанимал восемьдесят тысяч человек на пяти континентах, был только наиболее знаменитым из этих предпринимателей, список его заморских предприятий эквивалентен почестям битвы и генеральским медалям за кампанию в менее просвещенные дни: Прато и Пистойя, Лион и Авиньон, Норвежская железная дорога, Ютландия, Большая магистраль Канады, Бильбао и Миранда, Восточная Бенгалия, Маврикий, Квинсленд, Центральная Аргентина, Лемберг и Черновиц, Делийская железная дорога, Бока и Барракас, Варшава и Терес поль, доки Каллао.

«Роман промышленности», фраза, которую поколения публичных ораторов и коммерсанты-самохвалы должны были лишить ее оригинального, а на самом деле любого значения, увлекает даже банкиров, финансистов, биржевых маклеров, просто находивших деньги для строительства железной дороги. Ракеты скорее самоопьяненных чем нечестных финансов, люди, подобные Джорджу Хадсону (1800–1871) или Бартелю Страусбергу (1823–1884), обанкротились так же, как они получили богатство и выдающееся общественное положение. Их крахи стали вехами в экономической истории. (Нельзя ничего подобного принимать в расчет относительно настоящих «баронов-грабителей» среди американских железнодорожников — Джима Фиска [1834–1872], Джея Гулда [1836–1892], коммодора Вандербильта [1794–1877] и т. д. — которые просто скупали и грабили существующие железные дороги, так же как и все другое, к чему они прилагали руки). Трудно отказаться от невольного восторга даже наиболее очевидными мошенничествами железнодорожных строителей. Генри Мейпс был по любым меркам бесчестным авантюристом, оставляя позади себя шлейф неоплаченных счетов, взятки и воспоминания о роскошных тратах вдоль всего западного побережья американского континента, будучи как у себя дома в широко открытых центрах подлости и эксплуатации, подобных Сан-Франциско и Панаме, скорее чем в среде респектабельных бизнесменов. Но может ли кто-нибудь, кто когда-либо видел Перуанскую Центральную железную дорогу, отрицать великолепие замысла и масштаба его романтичного, если не мошеннического, воображения?

Это сочетание романтизма, предприимчивости и денег, возможно, наиболее драматично показано любопытной французской сектой сен-симонистов[39]. Эти апостолы индустриализации перешли, особенно после неудачи революции 1848 года, от набора догм, который ввел их в исторические книги в качестве «утопических социалистов», к динамичному авантюрному предпринимательству как «капитаны индустрии», но прежде всего как строители коммуникаций. Они были не единственными, мечтавшими о мире, объединенном с помощью торговли и технологии. Такой немыслимый центр всемирного предпринимательства, как фактически не имеющая выхода к морю Габсбургская империя, произвел «Австрийский Ллойд» в Триесте, чьи суда, предвосхищая пока еще непостроенный Суэцкий канал, были названы «Бомбей» и «Калькутта». Не кто иной, как сен-симонист Ф. М. де Лессепс (1805–1894)[40], фактически построил Суэцкий канал и позже, к несчастью для себя, спланировал Панамский канал.

Братья Иссак и Эмиль Перейра стали известными в основном как предприимчивые финансисты, проявившие себя в эпоху империи Наполеона III. Все же Эмиль сам контролировал строительство первой французской железной дороги в 1837 году, живя в квартире над мастерскими, рискнув продемонстрировать преимущества нового вида транспорта. Во время Второй Империи братья Перейра должны были строить железнодорожные линии по всему континенту, вступив в титаническое единоборство с более консервативными Ротшильдами, которые в конечном счете разорили их (1869). Другой сен-симонист, П. Ф. Талабо (1789–1885), строил среди всего прочего железные дороги в юго-восточной Франции, марсельские доки и венгерские железные дороги, скупал баржи, ставшие ненужными ввиду сокращение судоходства на реке Роне, надеясь использовать их для коммерческого плавания по Дунаю к Черному морю — проект, на который наложила вето Габсбургская империя. Такие люди мыслили масштабами континентов и океанов. Для них мир был единым целым, связанным рельсами из железа и паровыми машинами, потому что горизонты бизнеса были как и их мечты всемирными. Для таких людей человеческая судьба, история и прибыль были предметами одного порядка.

С глобальной точки зрения, сеть железнодорожных магистралей оставалась дополнением к сети международного судоходства. В том, насколько она существовала в Азии, Австралии, Африке и Латинской Америке, железная дорога, признанная экономной, была сначала средством для связи определенных областей, производящих большое количество полуфабрикатов, с портом, откуда они могли быть отправлены в промышленные и городские зоны мира. Грузовое судоходство, как мы видели, не ускорилось в наш период. Его сравнительная техническая медлительность показана тем фактом, хорошо известным сегодня, что парусное судно продолжало успешно состязаться с новым пароходом, благодаря технологически менее существенным, но все еще заметным усовершенствованиям в своей собственной эффективности. Энергия пара на самом деле возросла с приблизительно 14 процентов мировой мощности перевозок в 1840 году до 49 процентов в 1870 г., но парус все еще был слегка впереди. Так было до 1870-х и особенно 1880-х годов, когда парус выбыл из гонки. (К концу последнего десятилетия парусное мореплавание сократилось почти