10 августа вышли из дока и, оставаясь в Средней гавани в состоянии вооруженного резерва, продолжали работы и подготовку к заводским испытаниям. Их, вступив в кампанию, провели 24 августа! Для работы у котлов с крейсеров "Громобой", "Диана" и "Паллада" приняли 75 кочегаров. К исходу дня, совершив четыре пробега (по 4 мили) достигли 18-уз скорости. Мощность машин доводили до 15 554 л.с. Пятый пробег прервали из-за тумана, который пережидали на якоре у Толбухина маяка. Утром снялись с якоря и вернулись в Среднюю гавань для продолжения работ.

В 7 час. утра 7 сентября, приняв Комиссию в составе 31 человека по предводительством контр-адмирала Васильковского провели официальные 8-часовые испытания. При осадке 7,93 м на ровный киль наибольшая скорость составила 18,3 уз. Вычисления индикаторных диаграмм выявили суммарные мощности левой машины 8660, правой 8975 л.с. Контрактная мощность — 17 600 л.с. — была превышена, несмотря на вывод из действия одного котла. Как объяснял командир, "котлы поставлены три года назад — то есть уже новыми считать нельзя". В море доходили до расстояния 4 миль у о. Гогланд. Против сильного ветра (зюйд-вест 3–5 баллов) корабль брал много воды носом, но, по мнению командира Шванка, "шел спокойно и артиллерией можно действовать".

Осмотр приемной комиссией части деталей разобранных механизмов существенных неисправностей не обнаружил. Правильность окончательной сборки машин проверили 6 октября 1910 г. трехчасовыми побегами на скорости, составлявшей 0,9 от полной, после чего заведование механизмами передали штатной команде. Ее численность 494 человека, как это видно из строевого рапорта командира от 1 октября 1910 г., по-прежнему была чуть ли не вдвое меньше штатной. Флот, все еще не оправившийся от последствий Цусимы и вызванных революцией мятежей, был не в силах подготовить для кораблей потребное число матросов-специалистов. Столь же фатально не хватало и офицеров. Их, чтобы при отчаянном некомплекте команды возглавить и взять под контроль и управление огромный корабль, добавили только к 1 октября. По строевому рапорту командира на этот день сверх ранее назначенных офицеров числились два лейтенанта: Николай фон Транзе 2-й — вторым минным офицером, Кирилл Станкевич — вахтенным начальником. Должность старшего судового механика перешла к подполковнику Антону Моннерот-дю-Мену. Принадлежащий, как приходится предполагать, к испанскому дворянскому роду (вероисповедание римско-католическое) он получил свое назначение 22 сентября 1910 г. и в чине инженер-механика капитана 1 ранга прослужил вплоть до 1916 г. Трюмным механиком стал капитан Андрей Ген, и. д. старшего судового врача вместо Я. Кефели — надворный советник Владимир Красильников, штатным судовым священником — присланный из Таврической епархии отец Алексей Сербов. В списке от 1 ноября 1910 г. добавились четыре лейтенанта: Борис Хлюстин — старший штурманский офицер, князь Михаил Черкасский — младший артиллерийский офицер, барон Александр Фитингоф 2-й (1881–1941, Шанхай) — младший артиллерийский офицер, мичман Евгений Крагельский прибыл на должность вахтенного начальника. Добавили и одного трюмного механика — капитана Мечислава Сляского. В смутном 1917 г. он в чине инженер-механика капитана 2 ранга займет должность старшего механика.

В продолжение осени последовательно наращивали список технических средств, устройств и механизмов, принятых комиссией капитана 1 ранга Васильковского и передававшихся в ведение судовой команды. 2 сентября 1910 г. испытывали вспомогательную динамомашину завода Вольта. На следующий день также успешно испытали и приняли два водоопреснителя с производительность 25 т (сутки) фирмы Р. Круга, а 24 сентября — четыре испарителя той же фирмы суммарной производительностью 180 т в сутки. Последующие сдачи задерживались выходом в море и возобновились к концу года. 8 декабря после 6-часового испытания приняли две верхние кормовые динамомашины (640 ампер и 105 вольт) и две верхние боевые. 9 и 10 декабря приняли в действии 64 телефона от электромеханического завода Н.К. Гейслера.

6 октября 1910 г. достройку прервали новым выходом в море. Закончив сборку машин после ревизии, начали кампанию и успешно провели в море 3-часовой пробег со скоростью, равной 0,9 от полной: с этого дня машины и котлы поступили в полное управление экипажа. Но чтобы это можно было сделать при продолжавшемся отчаянном некомплектом команды для выходов на последующие стрельбы в море, пришлось "позаимствовать" в машинной школе 10 машинистов и 30 кочегаров. 7–9 и 11–18 октября проверяли действие приводов артиллерии в гавани при кренах от 0° до 8°. 14 октября пошли в море на стрельбы, но из-за обнаружившейся плохой регулировки башен вернулись. После работ, проведенных представителями Металлического завода, казематные установки при крене 8°, действовали исправно. 14–16 и 21 октября при крене 8°, несмотря на появившийся в гавани лед, продолжали испытания. 22–23 октября при кренах 0° и 8° (приняли в отсеки 300 т. воды) добились в полной исправности и в башнях. 24 октября начали кампанию и с комиссией капитана 1 ранга Васильковского, приняв также главного инспектора морской артиллерии, приступили к стрельбам.

На плесе за Толбухиным маяком в продолжение трех дней сделали 216 выстрелов (55 из 305-мм, 113 — из 203-мм и 48 из 120-мм орудий). Корпус корабля и орудийные установки повреждений не обнаружили. Подкреплений требовала палуба сильно проседавшего при выстрелах 120-мм каземата.

К испытаниям на скорострельность 305-мм орудия оказались не готовы. В их приводах вертикального наведения часть деталей червячного зацепления требовала замены. Доработки требовали и установки 203-мм башен. Не удалось проверить артиллерию и корпус корабля одновременным залпом из всех орудий одного борта. В залпе не смогли участвовать кормовая башня 305-мм орудий и одно 203-мм казематное орудие. Виной были частные осечки гальванических трубок, недостаточная обученность прислуги и не во всем оконченные работы. Стрельбу решили повторить весной 1911 г. Столь плачевные результаты в немалой степени объяснялись, по-видимому, последствиями забастовочного движения и очевидной слабости контрольно-приемного аппарата флота, который тогда на постоянной основе только еще формировался. Свою роль сыграла и недостаточная подготовленность артиллерийских офицеров.

О неосвоенности цусимского опыта напоминала и вызывавшая общую неудовлетворенность конструкция мамеринцев башен. Они, как и на броненосцах типа "Бородино", при попадании снаряда могли заклинить башню, а теперь, оказывается, могли "нарушить движение башен" даже под действием стрельбы "соседних орудий". Как видно, послецусимские преобразования флота и судостроения не совершались так волшебно-организованно, как об этом приходится сегодня слышать.

Обширным был перечень работ на предстоящую зиму. В нем сверх названных были установка в 305-мм башнях муфт Дженни, налаживание гальванической стрельбы 120-мм орудий, установка системы продувания орудий воздухом после выстрела.

Печальным подтверждением легкомысленности проектировщиков стало и отсутствие на кораблях, казалось бы, естественно необходимого для мореходности полубака. В Черном море "Князь Потемкин Таврический" (как и следовавшие за ним броненосцы типа "Евстафий") имели полубак, чтобы учесть недостатки их прототипа — низкобортного "Три Святителя". На Балтике, наоборот, имея пример низкобортного "Наварина" и отличной мореходности броненосцев типов "Ослябя" и "Бородино" от полубака отказались. Очень бы хотелось знать, кому из адмиралов и инженеров принадлежала сделанная в начале проектирования лукавая оговорка о возможности обойтись без полубака, если это не повредит мореходности. История, как и современники, за редким исключением не оставляют в тени авторов выдающихся головотяпств, которые сегодня стыдливо именуют "человеческим фактором". Не обозначен пока что в истории и автор названной лукавой оговорки. Зато осталась непоправимая беда, которой оборачивался для кораблей каждый выход в штормовое море. Даже при спокойном море "Андрей Первозванный" по свидетельству командира, брал много воды носом.