Живописные подробности о полузатопленном состоянии, в котором оказывался корабль, идя против волны и ветра, когда о ведении стрельбы из башен нельзя было, и думать, сохранились в рапортах капитана 1 ранга П. В. Римского-Корсакова (1862–1927) — командира однотипного "Императора Павла I".

"Ниже вида", как сказал бы адмирал И.Ф. Лихачев, оказалось на новых кораблях конструкция вентиляции помещений экипажа и машинных отделений. Издавна служившая на кораблях предметом постоянных нареканий (в МТК в 90-е годы контроль над проектированием вентиляции осуществлял специально назначенный корабельный инженер Н.Е. Титов) вентиляция на этих кораблях оказалась едва ли не самой неудачной в истории отечественного судостроения. На "Андрее Первозванном" в машинное отделение свежего воздуха в сравнении с "Императором Павлом I" подавались вдвое меньше. Особенно невыносимые условия для экипажа создал "революционный" отказ от иллюминаторов (очень уж хотелось как-то по-особенному учесть опыт войны). Уместное на "Мониторе" 1861 г., такое решение в 1910 г. для экипажа почти в 1000 человек (о сокращении в 1905 г. до 750 человек пришлось забыть) было едва ли не бесчеловечным.

Вместо предполагавшихся 298-мм бортовых иллюминаторов приходилось довольствоваться 152-мм палубными (с решетками и боковыми крышками), чем люди лишались и естественного освещения и местной вентиляции. С разрешением морского министра вице-адмирала С.А. Воеводского, лично 14 июня 1910 г. ознакомившегося с варварскими условиями обитаемости на "Андрее Первозванном", вентиляция была существенно изменена (исторический совет адмирала К.П. Пилкина в 1880-х гг. вентилироваться с помощью открытых дверей оказался слишком вредоносным). В каюты офицеров установили настольные электрические вентиляторы. От этого обитаемость кораблей существенно улучшиться не могла, и для обеспечения стабильного обмена воздуха в помещениях для "Андрея Первозванного" по настоянию министра разработали проект вытяжной (вместо оказавшейся малодейственной вдувной) вентиляции. Одних вентиляторов предстояло заказать 40 штук. В ноябре, как докладывал министру контр-адмирал Васильковский, этот проект находился на рассмотрении в МТК. Еще 4–5 месяцев требовалось на его осуществление на корабле. До 5 месяцев могли занять работы по установке системы угольной погрузки.

Задерживала многие работы неготовность элеваторов подачи завода Лесснера. Крайне неподготовленным для работ оказался Кронштадтский порт, где не нашлось самых элементарных предметов по электротехнике. Не было и пожарных шлангов, отчего не удавалось испытать пожарную систему. Увы, даже в этом ничтожном против стоимости кораблей оборудовании сказалось полное истощение запасов порта при снабжении кораблей 1-й, 2-й, и 3-й тихоокеанских эскадр. Сотни шлангов, как и другое многомиллионное имущество, достались японцам в Порт-Артуре или покоились на кораблях в Корейском проливе… И теперь новые корабли должны были по крохам собирать то, что осталось от прежнего недавно огромного и блистательного флота…

Свой норов не замедлили проявить и революционные решетчатые мачты. Как и следовало по законам строительной механики корабля, они отчаянно вибрировали, требуя дополнительных креплений. Нагреваясь же от дыма из близко расположенных дымовых труб, густая решетка мачт превращалась в высокотемпературный радиатор отопления, перекрывавший сообщение с площадками наблюдения и управления огнем. Пришлось искать обходные пути со стальными штормтрапами.

Доделки и доработки продолжались, в лучших традициях прошлого, еще по происшествии почти полутора лет после вступления корабля в строй флота.

1 января 1911 г. "Андрей Первозванный", имея 493 человека команды и находясь в далеко незаконченном виде, продолжал в вооруженном резерве вести "двойную жизнь". Одна часть команды поочередно проводила строевые занятия и ружейные стрельбы на Северном стрельбище, несла вахту и наряды, охраняла принятую технику, другая столь же энергично занималась доводкой еще во множестве остававшихся не принятыми устройств, систем, механизмов. На корабле в среднем каждый день работали 360–370 рабочих. В декабре приняли половину водоотливной и осушительной систем. Только еще начинались работы по прокладке системы искусственной вентиляции и подкреплении палубы.

В зачаточном состоянии оставалась установка муфт Дженни Путиловским заводом. 305-мм орудия были готовы к стрельбе на скорость, но оставалась не налаженной их вертикальная наводка. 29 января в радиорубке Адмиралтейский завод начал установку станции фирмы Сименс и Гальске. В переделке нуждалась система управления противоминной артиллерии и ручная подача в башнях 203-мм орудий.

Прокладку дополнительной системы вентиляции задерживало неполучение вентиляторов от русской кампании Шуккерт. 29 марта она только еще обещала ускорить поставки.

На новом месте (за 4300 руб.) устраивали дополнительную радиокаюту. Особенно удручали разрушительные переделки ужу сделанного, особенно там, где явно были повинны авторы корпусных конструкций. Так для подкрепления верхней броневой палубы, не выдерживавшей стрельбы из орудий, и для прокладки дополнительной вентиляционной сети электротехникам Кронштадтского порта пришлось снимать уже законченную проводку, погубив и затраченный на работу труд, и уйму дефицитнейшего дорогостоящего кабеля.

Тщетно электротехник капитан 2 ранга К.В. Спицын напоминал Главному минеру о многотысячных расходах для этой перемены сети на 300 ламп, о том, что вопреки всем обычаям достройки "работы все прибавляется и прибавляется" и о лично им полученном от товарища морского министра (И.К. Григорович) указании "никаких переделок в раз установленном не производить, кто бы это ни просил и ни приказывал". Все эти работы, включая "усиление освещения и дополнение канализации тока", были, однако, санкционированы решением МТК. Нельзя же было оставлять корабль без вентиляции, а его корпус — без подкрепления. И потому завод, не медля, уже 21 января 1911 г. приступил к подкреплению верхней палубы. В эту "экономию" как в черную дыру, бесследно утекали десятки и сотни тысяч рублей, каждый год тратившихся на ремонт механизмов, вызванный халатностью рабочих, недосмотром за ними на заводах, и неудовлетворительностью обслуживания на кораблях. Так приходилось расплачиваться за вечный некомплект инженер-механиков (как, впрочем, и других офицеров) и матросов-специалистов, особенно на достраивающихся и новых кораблях.

В предвоенные годы своими скандальными авариями в истории флота вошли броненосцы "Победа" (в 1902 г. в пути на Дальний Восток котлы были приведены "в частью испорченное, негодное и заржавленное состояние") и в 1903 г. — броненосец "Ослябя". Теперь — в год начала испытаний "Андрея Первозванного" — схожим скандалом отличилась "Слава" (см. Мельников Р. М. "Цесаревич", Ч. П. 2000. с. 35). Огромный непредвиденный расход на дорогостоящий ремонт "Славы" в 1910–1911 гг. в Тулоне отразился и на достройке "Андрея Первозванного". Все эти аварии и их причины не составляли, конечно, секрета и для старшего механика "Андрея Первозванного". Еще в пору своей инженерной молодости, плавая в 1896–1901 г. на броненосце "Сисой Великий", он воочию мог почувствовать цену казенной неразберихи и фантастического множества недоделок, с которыми корабль могли отправить в плавание.