1-й Садовый мост. 1960-е гг.

1-й Садовый мост. Современное фото

Во второй половине XIX в. расположенный на городской окраине Гутуевский остров переживал своеобразный бум. Свое название он получил еще в 1798 г., оно дано по имени владельца острова, олонецкого купца-судостроителя Конона Гуттуева. Также в то время остров назывался Незаселенным, островом Святой Екатерины, Приморским, Новосильцовским.

Развитие Гутуевского острова проходило в 1874–1885 гг., когда построили Морской канал, обеспечивавший доступ в Петербург морским судам с глубокой осадкой. Тогда на острове выкопали Гутуевскую гавань, в которую перевели Морской порт. Согласно проекту, составленному специальной комиссией на основе предложений инженеров Э.И. Тотлебена, И.А. Заржецкого и Н.И. Путилова, канал начинался между Гутуевским и Канонерским островами от Морского порта, проходил по дну Финского залива и доходил до внешнего рейда Кронштадта. Подряд на строительство канала получил Николай Иванович Путилов — русский инженер, предприниматель, выпускник Морского кадетского корпуса, владелец Путиловского и совладелец Обуховского металлургических заводов.

Путилову уже случалось выполнять важные государственные заказы: во время Крымской войны 1854 г., в условиях англо-французской блокады, он организовал производство флотилии винтовых канонерских лодок, корветов и клиперов для обороны Кронштадта. Экстремально холодной зимой 1868 г., когда импортные рельсы лопались из-за сильных морозов и железнодорожное движение в стране было парализовано, Путилов создал производство комбинированных рельсов, что быстро восстановило перевозки. Однако осуществление проекта Морского канала оказалось слишком тяжелым даже для него. Из-за интриг конкурентов государственные банки отказали ему в финансировании.

Гутуевский мост. Современное фото

Тогда Николай Иванович повел строительство на свои деньги, что истощило его средства. 18 апреля 1880 г. Путилов умер разоренным. Перед смертью он просил похоронить его на дамбе Морского порта. Так как это противоречило обычаям православной церкви, то решение мог принять только император. Александр II, по преданию, наложил на завещание Путилова такую резолюцию: «Если бы Путилов завещал похоронить себя в Петропавловском соборе, я и то согласился бы». После смерти Путилова подряд передали инженерам П.П. Борейше и С.П. Максимовичу. Строительством последовательно руководили Ф.И. Энрольд, В.В. Салов, М.Л. Фуфаевский, И.В. Жирухин и др. 15 (27) мая 1885 г. состоялась торжественная церемония открытия канала. А 29 апреля 1899 г. на острове освятили церковь Богоявления Господня.

Деревянный Гутуевский мост подкосной системы через Екатерингофку, соединявший набережную Обводного канала с Гутуевским островом построили еще в 1852 г. и заменил бывший здесь ранее плашкоутный мост, а новый — спроектировали инженеры А.Д. Гетман и А.И. Мальте. Мост работал и во время постройки порта, и после его открытия и просуществовал до середины XX в., когда в 1949 г. по проекту инженера В.В. Блажевича деревянные балки заменили металлическими и его сделали 9-пролетным с разводным пролетом в середине. В 1977–1980 гг. по проекту инженеров А.С. Евдонина, И.П. Ладышкина и архитектора Ю.И. Синицы обветшавший мост перестроили в трехпролетный.

Арка — это не только одна из самых древних, но и одна из самых непредсказуемых архитектурных форм. Разумеется, она применяется повсюду, но только в мостостроении без нее нельзя создать ни одного свода. Более того, дугообразный свод зачастую оказывается более прочным и надежным, чем тот, что построен под прямым углом, так как арка «сама себя разгружает», — распределение векторов и моментов сил по ней таково, что уравновешивает силу тяжести блоков, из которых она сложена. Усилие распора создает в конструкции момент, обратный моменту от нагрузки и тем самым разгружающий ее.

Самым древним в мире однопролетным каменным мостом, который сохранился до наших дней, считается мост Чжаочжоу («Большой каменный мост») в провинции Хэбэй. Мост соорудили в 610 г. под руководством архитектора Ли Чуня. Его арка протянулась над рекой на 50 метров, по бокам от нее построены небольшие дополнительные пролеты, позволившие существенно уменьшить вес сооружения и сделать его устойчивым к наводнениям. В Европе такую технику мостостроения освоили только в XIV в.

Один из самых древних европейских арочных мостов возвели при правлении Октавиана Августа в 45 г. до нашей эры в Кордове, которая тогда была частью римской провинции. Его перекинули через реку Гвадалквивир на Августовой дороге, которая соединяла Рим и Кадис, и ведь он стал единственной переправой через реку. Мост имел значение не только для торговли, но и для войны или «замирения» провинций — позволял быстро доставить легионы в Испанию в случае бунтов или нападения врагов. Мост сохранился до наших дней и носит название «Римский». Он сложен из массивных каменных блоков, состоял из 16 арок и его длина составляла 250 метров.

Долгие годы эти расчеты не опирались на знание законов физики (в частности, той трудной дисциплины «сопротивление материалов», которой так боятся студенты строительных институтов), проводились «на глазок», интуитивно, на основе опыта и казались особой строительной магией. Отсюда многочисленные легенды Средних веков о том, как черт помогал возвести свод собора и требовал в оплату душу строителя. Отсюда старинный обычай, который также родился в Средневековье: когда постройка моста заканчивалась и по нему должны были пройти первые люди и проехать первые подводы, главный мастер или архитектор подплывал на лодке под устои моста, чтобы если тот внезапно обрушился, то похоронил под собой строителя.

* * *

Первые арочные мосты Петербурга были вовсе не так внушительны, как Римский мост в Кордове. Одним из первых среди них стал деревянный Каменноостровский мост, перекинутый через Малую Невку и соединивший Аптекарский и Каменный острова. Построен в самом начале XIX в. (в 1811–1813 гг.) по проекту инженера А.А. Бетанкура на месте бывшего здесь с середины XVIII в. плашкоутного моста и считается первым в России семипролетным деревянным арочным мостом на деревянных опорах и каменных устоях. Скромный декор моста ничего не говорил о том, как важен он был для города: во-первых, мост стал частью дороги от центра города к загородным императорским дворцам, а во-вторых, его построили по совсем новой, «прорывной» технологии, которая обещала большое будущее.

А.А. Бетанкур