2-й Инженерный мост. Современное фото

В XIX в. инженерная наука достигла уже той степени развития, что позволяла строить не только каменные мосты-тяжеловесы, но и стройные и грациозные арочные конструкции из камня и кирпича.

Один из показательных примеров находится неподалеку от Михайловского замка (после 1819 г., когда там разместилось Главное инженерное училище, он стал называться Инженерным). Этот пример — 2-й Инженерный мост, построенный в 1824–1826 гг. инженерами П.П. Базеном и Э.К. Клапейроном.

Другой замечательный каменный мост XIX в. — Обуховский, переброшенный через реку Фонтанку и являющийся продолжением Московского проспекта. В XVIII в. на месте проспекта проходила так называемая Сарская дорога, ведущая на Сарскую мызу, то есть в Царское Село. Разумеется, мосты на этой дороге появились довольно рано. Первый деревянный мост здесь построили в 1717 г. «посадским человеком» Обуховым. В 1738 и в 1785–1786 гг. его перестраивали, причем во второй раз построили разводной механизм с башнями, который поднимал деревянный средний пролет с помощью массивных цепей (это один из мостов, построенных по проекту Жана-Родольфа Перроне). В 1865 г. по проекту инженера Михайлова деревянный разводной пролет заменили постоянным кирпичным сводом, а надмостные башни разобрали. Силуэт моста остался практически прежним, таким же, что и у Старо-Калинкина моста. На опорах укрепили граненые ледоломы, и, хотя мост лишился башен, ему все же нельзя было отказать в изяществе.

Там, где Обводный канал пересекает Лиговский проспект, недалеко от нарядного Крестовоздвиженского собора, построенного в 1748–1749 гг. в стиле «петровского барокко», перекинули однопролетный Ново-Каменный мост. В 1830-х гг. он играл роль акведука, проложенного над Обводным каналом и проводившего чистую воду Лиговского канала к центру города. Проект этого моста-акведука составил уже знакомый нам П.П. Базен. Акведук носил название Ямского водопроводного моста, так как находился в Ямской части города. К середине XIX в. в Петербурге действовали 37 водокачек, которые представляли собой деревянные или каменные будки, оборудованные ручными насосами. С 1846 г. начали использоваться паровые машины. Воды Лиговского канала уже не хватало для города, чем дальше, тем больше ее качали из Невы и малых рек. В 1858 г. в Петербурге создано «Акционерное общество Санкт-Петербургских водопроводов». Главную водонапорную башню и насосную станцию построили на Шпалерной улице, недалеко от Таврического дворца. Она забирала воду из Невы, перекачивала ее с помощью паровых насосов и распределяла по центральной части Петербурга. Позже построили насосные станции на Васильевском острове и Петроградской стороне.

Ново-Каменный мост. Начало XX в.

Ново-Каменный мост. Современное фото

Мост многократно перестраивался и ремонтировался — в 1848, 1862, 1872 и 1874 гг., но при этом его конструкция практически на изменялась. В 1895 г. воды Лиговского канала на участке от Таврического дворца до Обводного канала заключили в трубу, и надобность в акведуке отпала.

В 1939 г. оказалось, что старый мост значительно уже Международного (ныне Московского) проспекта. В связи с этим мост снесли, а на его месте по проекту инженера В.В. Демченко и архитектора Л.А. Носкова построили новый, железобетонный. Его украсили гранитные обелиски с фонарями и гранитные парапеты.

Интересный и необычный для современных петербуржцев вид имели цепные мосты. Нам уже привычны силуэты знаменитого моста Золотые ворота в Сан-Франциско или Манхэттенский и Бруклинский мосты в Нью-Йорке. Но петербургские цепные мосты — Банковский, Львиный— кажутся игрушкой, причудой архитектора, забавным аттракционом. Между тем Михаил Самойлович Бунин, архитектор, заместитель главного архитектора института «Ленгипроприбор» и автор книги «Мосты Ленинграда», писал: «Цепные мосты открыли новую эпоху в мостостроении, стали провозвестниками технической революции в данной области, так как в них впервые воплотился существенно иной принцип работы конструкции на растяжение. Появление висячих систем было обязано достижениям металлургии, обеспечившей мостостроителей новым конструкционным материалом — сталью, отличающейся высоким сопротивлением растягивающим усилиям. До этого, когда основными конструктивными материалами в мостостроении были камень и чугун, обладающий высоким сопротивлением сжатию, возможны были лишь арочные системы, в которых распределение усилий позволяло подвергнуть конструкционный материал лишь сжимающим усилиям».

Легкие висячие мосты из дерева и веревок перекидывали через реки с незапамятных времен в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии, Японии, Центральной и Южной Америке. Они были недолговечны, но их было легко ремонтировать и в случае необходимости разрушить — для этого достаточно подрубить веревки, на которых держался мост (такую драматическую сцену мы можем увидеть во многих фильмах, рассказывающих о приключениях за пределами «цивилизованного мира», например в трилогии об Индиане Джонсе).

Новые технологии, которые стали доступны на рубеже XVIII и XIX вв., позволили строить висячие мосты из металла. Первый такой мост построил Джеймс Финли в Пенсильвании в 1796 г. Затем такие появились мосты в Англии и во Франции.

Одновременно эта идея стала занимать умы российских инженеров. В 1795 г. Академия наук объявила конкурс. Задание сформулировали так: «Сделать в механике важнейшее, особливо до машин касающееся изобретение, или прислать в оную Академию наилучшее и более новых истин содержащее в себе о сем предмете сочинение». Одним из проектов, присланных на конкурс анонимным автором, стал как раз проект подвесного моста. Автор предложил использовать проволочные канаты из «мягкого сибирского железа», закрепленные на каменных береговых опорах. Полотно моста должно было собираться зимой на льду реки, а затем подвешиваться к главным четырем цепям вертикальными проволочными канатами. Опытным путем и расчетами определили толщину цепей и другие элементы конструкции.

Еще один проект связан с именем Карла Магнуса (Александра Лаврентьевича) Витберга. Происходивший из семьи петербургских шведов, Витберг получил образование в Горном корпусе и в Академии художеств. Увлекался живописью и неоднократно награждался Академией за свои картины.

Как он писал в своих мемуарах, идея цепного моста впервые пришла ему в голову, когда ему было всего двадцать с небольшим лет, а было это так: «В 1809 году, прогуливаясь однажды по Английской набережной, переходя мост, на Крюковом канале находящийся, я остановился и сначала осуждал перестроивавших этот мост. Мост этот был составлен из двух подъемных частей, и обе половины поднимались обыкновенным способом, цепями, прикрепленными к столбу. Подъемные части приходили в ветхость, и потому их надлежало сделать вновь, а как по Крюкову каналу суда никогда не ходили, то сделали помост цельный; таким образом, цепи остались без надобности, и из них сделали висячий фестон, весьма некрасивый.