Плёвое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено; воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообразнейшим образом, создавая невидимые глазу воздушные ямы, овраги и перекаты. Пролетая сквозь них, самолёт стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом направлении. Ну… не совсем непредсказуемом – «чувство пятой точкой» позволяет прогнозировать падение или прирост скорости. Но в любом случае, заход предстоит не из простых – следует постоянно снижаться, и снижение должно быть не крутым и не пологим, а иного способа, кроме как на глаз контролировать своё положение относительно ВПП – нет по условиям задачи. Но и уделять много внимания объектам вне самолёта (ВПП, характерные наземные ориентиры) не получится – мы должны держать самолёт в рамках по скорости, как приборной, так и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно перемещаться – от приборов за борт, и от визуальных ориентиров обратно к приборам.

Хорошим подспорьем, эдаким козырным тузом было бы ввести профиль снижения в FMC – компьютер умеет визуализировать траекторию захода в удобном для восприятия виде. Можно выбрать схему LOC-DME, будет на что опереться. Но у нас по условию тренировки выбран заход NDB Circling, и всё, что в нём есть после точки TAZ – это маршрут ухода на второй круг. Влево курс 200, набор 6000 футов.

Я готов взять управление, если мой Стажёр перестанет справляться. Мне нетрудно заходить визуально, особенно в Тивате – я был здесь много раз, и выполнил десятки заходов как в спокойной атмосфере, так и в болтанку. Поэтому, возможные «лайфхаки» я пока не объявляю и не использую. На полосу мы попадём, вопрос только – ценой каких нервов. А если и не попадём на полосу по какой-то причине, то выполним уход на второй круг, обмозгуем, и тогда уж и козырь из рукава вытащим. Это тоже будет хорошим уроком по использованию ресурсов нашего самолёта.

Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон!

Это наш самый главный козырь.

На подступах к TAZ мы обеспечили самолёту необходимую конфигурацию. Закрылки и шасси выпущены, летим, прыгая и раскачиваясь в своих креслах, скорость погуливает вверх и вниз. Диспетчер сообщил, что ветер у земли 340 градусов, 4 метра в секунду, что звучит обнадеживающе, но мы-то зна-а-ем, что ветер, измеренный на высоте десять метров, и ветер в глиссаде – это два разных ветра! Если нас сейчас уже так неприятно колбасит, что мешает этому продолжаться и дальше, вплоть до полосы? Тем более, в горной долине. Ветер, который передаёт диспетчер – это измеренные горизонтальное направление и вектор скорости, а вертикальные порывы сообщать ещё не научились.

Стажёр напряжён, и это очевидно мешает ему лететь впереди самолёта. Мне приходится делать много всего: доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить разрешение на посадку, жестом показать Стажёру, что надо начать снижение. Помочь ему его начать, крутнув задатчик вертикальной скорости и тут же заметить, что самолёт одновременно со снижением начинает заваливать левый крен. Эх! Автопилот-то над приводом надо было выключить, мы ж дальше должны лететь визуально, на руках, как обсуждали на брифинге! А сейчас автопилот, работая в режиме LNAV, пытается улететь влево, следуя по маршруту ухода на второй круг, который является продолжением нашего пути в выбранной в компьютере схеме захода.

Я много написал об этом эпизоде, а в тот момент я просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал команду на чтение карты контрольных проверок перед посадкой. Стажёр зачитал, я ответил по пунктам, после этого передал управление обратно.

С удивлением замечаю, что дальномер DME работает, да и повторитель LOC маячит на дисплее (наша навигационная система осталась настроенной ещё с этапа подготовки к заходу). Нет времени гадать, зачем сегодня диспетчер нас пускает по схеме NDB Circling вместо LOC-DME, которые по факту работают. По большому счёту всё это уже и не нужно – мы имеем надёжный визуальный контакт не только с характерно расположенной автомобильной дорогой, но и с полосой, тем не менее дальность, показываемую дальномером, я использую, чтобы контролировать, как мы идём по профилю. На схеме захода LOC-DME указаны характерные удаления и высоты, по ним осуществляется контроль снижения, что я сейчас и делаю прилежно.

Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, чтобы дальше его выдержать – на PFD есть очень полезная индикация, так называемая «птичка»43, которая показывает угол наклона фактической траектории полёта. В данном случае нам надо снижаться с углом чуть больше трёх градусов, следовательно, держать «птичку» необходимо примерно на трёх градусах на шкале авиагоризонта. Подобрать тягу, стриммировать самолёт, убирая паразитные помехи, и точными дозированными движениями штурвалом и РУД бороться с возмущенным этим фактом потоком воздуха.

В теории выглядит гладко. На практике требует железобетонного чувства самолёта пятой точкой. Кроме всего прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходится делать в Тивате – под углом, то даже имея наметанный глаз, довольно непросто определить, летишь ты на профиле или находишься выше или ниже. А если ты имеешь минимум подобной визуальной практики, то вывод очевиден – это трудно!

Стажёр начал снижение неплохо, больше половины пути продержал самолёт на траектории, но к высоте триста метров чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я обратил его внимание на это, но, видимо, сконцентрировав взгляд на выдерживании курса, парень упустил контроль за тангажом, который предательски пополз вниз, увеличивая вертикальную скорость снижения. Докладываю об этом, но Стажёр не исправляет.

Вертикальная скорость растёт, 1000… 1200… вот уже 1400 футов в минуту. Это много, и я, учитывая обстановку (самолёт стал совсем уж неприлично подскакивать на атмосферных кочках, да и земля близко, рамки стали совсем узкими), громко объявляю:

– I HAVE CONTROL!

– YOU HAVE CONTROL! – следует быстрый ответ Стажёра.

Увы, снова пришлось мне забрать управление, условия на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем предварительно виделось. Мне и самому- придётся попотеть, чтобы удержать самолёт в рамках и выполнить посадку, а ведь я свою пятую точку тренирую из полёта в полёт.

Летим.

Скорость живет своей жизнью – то затаится, выжидая момент, то резво побежит вверх вместе с тенденцией самолёта уйти в небо. То резко затормозит, а потом быстро покрутится вниз. Самолёт, как необъезженный конь скачет на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах. Самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы будем выкладывать свои.

В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы продолжать выглядеть спокойным. Со штурвалом в руках мне это стало даваться проще. Я хочу показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дёрганий и резких движений, которые, в свою очередь, усложняют и без того непростые условия. И в первые секунды у меня получалось настолько неплохо, что я чересчур уверовал в то, что основные пакости уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее.

Мы пролетели тиватское «ущелье» и вылетели в широкую часть долины. Теоретически, здесь должно было быть спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего – развернуться носом на неё, да сесть. Плёвое дело! Задница ощущает малейшие поползновения зелёного самолёта, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолёта выбиться из рамок приличия. Всё идет как обычно.

Расслабившись, позволяю себе допустить нравоучение:

– Смотри, как я это делаю… Запоминай: без нервов, без ничего…

Зря я это сказал. Ой зря!..

Всевидящий бог метеорологии удивленно поднял хмурую бровь, и кара не заставила себя долго ждать!

Сначала нас подхватило потоком, мягко поддало под зад, понесло вверх. Корректирую, одновременно комментируя, продолжая чувствовать уверенность в завтрашнем дне:

– Вот… Сейчас мы идём выше…

А потом невидимый великан дунул самолёту под хвост, и приборная скорость резво посыпалась: тр-рын! Конечно же, я сразу падение парировал, двинул руды вперёд, но этого оказалось мало –