Что бы ни решали делать и что бы ни рекомендовали транспортные инженеры, они предали науку и бросили её. Слово «конструирование» кроме основного имеет ещё одно значение — любая манипуляция безотносительно к истине. Именно это имеется в виду, когда говорят «достичь консенсуса» или «выглядит естественно, хотя на самом деле грамотно подстроено». Предполагается, что когда университеты дают степень транспортного инженера, они признают у выпускников наличие экспертного знания за пределами учебной аудитории. Но это не так. Когда они выдают диплом о предполагаемом наличии экспертного знания, то совершают подделку за счёт студентов и за счёт населения.

В середине 1950-х годов я была в числе тех тысяч жителей Нью-Йорка, кто пытался спасти Вашингтон-сквер, главный публичный парк Гринвич-Виллидж. Через него пытались провести автотрассу, а затем — превратить в круговую транспортную развязку. После того как обе эти угрозы были предотвращены, наше общественное движение перешло от оборонительной тактики к наступлению. Мы твёрдо отстаивали наш проект, согласно которому дорога с двусторонним движением, которая пересекает парк, должна быть закрыта для любого транспорта, кроме скорой помощи и пожарных машин. Мы осознавали, что этот пережиток эпохи карет и колясок может сыграть роль троянского коня, с помощью которого удастся уничтожить и парк, и сообщество путём расширения или иной реконструкции.

Когда пробное закрытие дороги стало неизбежностью, член транспортной комиссии заверил нас, что автомобильное движение подобно потоку воды: если его перекрыть или отвести в сторону, оно найдёт себе каналы там, где сопротивление будет наименьшим. Он предсказывал, что когда дорога исчезнет, а новой поблизости не проведут, все узкие улицы в окрестностях парка будут забиты машинами. А их выхлопы представят собой такую угрозу для здоровья детей, что их нельзя будет даже подпустить к парку. Он утверждал, что мы приползём к нему на коленях, умоляя провести дорогу. Все его предсказания оказались лживыми. Поблизости трафик не вырос нигде. Напротив, замеры показали, что в окрестностях парка движение сократилось. Пробное закрытие дороги было настолько удачным, что ему тихо придали постоянный характер.

Куда делся исчезнувший трафик? Этот новый вопрос возник спонтанно, но никто не попытался ответить на него. Его просто проигнорировали, высказав несколько неопределённых суждений: наверное, часть водителей предпочли менее утомительные пути, или пересели на общественный транспорт, или стали ходить пешком.

Тридцать лет спустя моё соседское сообщество в Торонто спорило по поводу водителей. Пытаясь избежать светофоров на главной улице, те превратили тихую параллельную улицу в скоростную трассу, проскакивая на повышенной скорости перекрёстки, на которых не было светофоров. Одни предлагали отбить натиск путём перевёртывания одностороннего движения примерно посредине улицы с северного направления на южное. Другие, и их было большинство, опасались того, что прижатый поток движения затопит соседние улицы. Третьи ничего не хотели менять, исходя из предположения, что любое лекарство окажется в конечном счёте хуже болезни. Четвёртые настаивали на необходимости сложных и дорогостоящих исследований всего лабиринта движения на территории соседства. Им возражали пятые, указывая на печальный опыт соседнего сообщества, для которого сделали сложный экспертный анализ, который никого не удовлетворил. Люди все агрессивнее нападали друг на друга, мелькали взаимные письменные обвинения, под которыми собирались подписи. Чиновники из городского отдела транспорта и общественных работ пришли на собрание, чтобы предложить свои советы. Присутствовал и член городского совета от нашего округа, желавший понять, что тут происходит.

К моему вящему изумлению, я услышала от чиновников ту же самую лекцию, почти слово в слово, что слышала в Нью-Йорке тридцатью годами раньше: уличное движение подобно воде и найдёт путь там, где сопротивление меньше; если его перекрыть или отвести, то оно затопит соседние улицы.

Взяв слово, я грустно сказала: «Вот оно, ещё одно поколение симпатичных, неправильно обученных молодых людей, готовых потратить свои карьеры на фальшивое знание. Оно не желает признавать свидетельства, не начинает с того, чтобы задаться продуктивным вопросом. Когда появляется неожиданный факт, оно не собирается его исследовать. Это жрецы лженауки, которая так и не построила целостную структуру знания за счёт последовательного решения вопросов, которые перед ней ставит жизнь». К счастью, люди на собрании были готовы к тому, чтобы прислушаться к свидетелю. Я описала все, что произошло на Вашингтон-сквер, и сообщество решило провести опыт по изменению направления движения по улице. Официальные лица дали ясно понять, что такое решение им не нравится, но наш член городского совета подхватил идею испытания и открыто выступил против дипломированных специалистов.

Произошло почти то же, что и в Нью-Йорке. Не знаю, было ли общее снижение движения — замеров или не сделали, или их результаты не опубликовали. Но ни одна из соседних улиц не была забита транспортом, тогда как объём скоростного транзита на нашей спасённой улице заметно сократился. Похоже, что он сократился по всему соседству. Чёртов трафик отнюдь не перелился по каналам уменьшенного сопротивления, послушно вписавшись в назначенный ему канал. «Водная» гипотеза объяснения того, как ведёт себя транспортный поток, была снова опрокинута реальностью мира. Причины, по которым это произошло, снова не были исследованы[25].

Наконец наступил момент, когда и другие люди в других местах заметили появление неожиданных фактов. Мой брат, химик-технолог в отставке, прислал мне вырезку из журнала «Новости химии и инженерии» от 16 февраля 1998 года, в свою очередь почерпнувшего информацию в журнале The New Scientist. Исследовательская группа из лондонского Университетского колледжа по заказу британского министерства среды, транспорта и регионального развития осуществила обследование шестидесяти случаев по всему миру, когда улицы были закрыты для движения или когда оно было существенно ограничено:

«Модели планировщиков исходят из предположения, что при закрытии улицы для движения трафик перемещается в иное место… Исследования показали, что компьютерные модели, используемые специалистами по планированию городского транспорта, дают ошибочные результаты… Когда дорогу закрывают, порядка 20 % трафика, который шёл через неё, попросту исчезают.

В некоторых случаях «тает» до 60 % трафика. Большинство исследований охватывало городские территории, но сходные данные могут быть получены и вне городов… Этот отчёт является логическим развитием, исследований 1994 года, которые показали, что строительство новых дорог порождает увеличение движения. Если это действительно так, то, по словам консультанта по транспорту из Лондона Кейта Бучана, «закрытие дорог должно приводить к сокращению трафика»».

В заметке сообщали также (указав на отсутствие дальнейших исследований или зарегистрированных фактов), что трафик исчезает, потому что способы перемещения весьма переменчивы. Люди благодаря своей гибкости как-то справляются с тем, что дорогу перекрыли, и эксперты предполагают, что городские власти могут перестать волноваться по поводу того, что создание пешеходных улиц вызовет дополнительные уличные пробки… Откуда транспортные инженеры знают это? На основании чего они считают, что знают? Это племя, лишённое любознательности, извлекает из воздуха свои выводы о фактах. Они занимаются гаданием даже в тех случаях, когда утверждают, что обращают внимание на факты. К тому моменту, когда я прочла эту вырезку из журнала, я стала задумываться: а может, исчезновение части трафика — автомобилей и тех, кто в них ездит, — это всего лишь исчезновение части времени, проводимого на дороге? Повторяющийся феномен исчезновения трафика заставляет предположить, что нечто существенное кроется не столько в поведении водителей на дороге, сколько в самом закрытии улиц для движения. Это ещё не ответ на загадку, но, возможно, стоит это исследовать.