счастья на другом аэродроме, а если нет… Что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору.

Если прокурор на съёмки отпустит, конечно же.

Несколько месяцев назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода5. Нет-нет, у нас ничего героического не случилось – ну, ушли из-за гроз в Домодедово на запасной в Нижний, с кем не бывает? Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Нижнем Новгороде погоды не было – погода-то была, и мы были готовы отправиться в Москву буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли… на взлётно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и аэропорт Стригино закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того командира, который летит из грозного (то есть с грозами) Домодедово в безоблачный Нижний Новгород, зачем-то прождав чуда над Москвой, затратив на ожидание все излишки топлива. В Москве ведь как частенько бывает: если накрыло один аэродром, накрывает и все остальные. И теперь у командира иных вариантов, кроме как приземлиться в Нижнем Новгороде, нет. И вдруг его ставят перед фактом: «Кэп, а аэродром-то наш закрыт, плита на ВПП6 покорежена. Ваше решение?»

Не хотел бы я оказаться на месте этого командира, не хочу становиться героем! Слава богу, что в тот день никому геройствовать не пришлось.

А на днях я слетал в Верону. И такой неприветливой я Верону ещё не видел!

Болтать начало сразу после входа в облачность над Альпами. Заранее включенный радар не нашёл никаких грозовых явлений, но встреча с болтанкой не стала удивлением – под нами высокие горы, и воздушные массы очевидно возмущены этим фактом.

Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь – молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к «Глобусу»7 совсем недавно. До этого он работал в «Трансаэро», но не так давно сине-белые приказали долго жить. Проболтавшись несколько месяцев без работы, Игорь очутился в зелёных рядах «Глобуса», прошёл программу подготовки, и вот, это его третий полёт, программу завершающий. В роли экзаменатора я должен определить, достоин ли Игорь работать зелёным командиром самостоятельно, или надо ещё потренироваться.

Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство – подводят к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и отпускают с богом. И если ты к этому не готов и зачем-то мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой: гасить скорость или снижаться?

Если, задирая нос самолёту, гасить скорость, то по мере уменьшения дистанции до аэродрома ты будешь уходить от разумного профиля снижения всё выше и выше. Если же ты решишь догнать профиль интенсивным снижением, это приведёт к увеличению скорости или как минимум к не гашению. А ведь ты уже близко, надо обеспечивать посадочную конфигурацию – выпускать закрылки, шасси… А скорость не позволяет!

Нужна золотая середина, и найти её помогает пилотская чуйка. Очень хороший пилот тем и отличается от просто хорошего, что он имеет чутьё и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину, чтобы и снижаться, и скорость гасить. Чуйка базируется на опыте и понимании, как будет вести себя самолёт в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием, и… И не нарваться на расшифровку на радость начальникам и прокурору!

Куда ж без этого – мысль о расшифровке всегда висит в подсознании российского пилота и мешает ему работать безопасно.

«Расшифровка» обозначает событие, подлежащее анализу и расследованию, которое выявлено посредством изучения данных бортового регистратора полётных параметров, в народе именуемом «чёрным ящиком». Все полёты анализируются, критериев для выявления отклонений очень много. Всегда летать внутри рамок и не попадаться практически не реально. Да, не всегда расшифровка подразумевает отклонение и, тем более, нарушение. Зачастую пилоту приходится доказывать этот не очевидный иному динозавру8 факт. В общем, быть вызванным на ковёр весьма и весьма неприятно.

Учитывая мой уже порядочный опыт полётов в Верону, следует понимать, что к этой местной особенности мы были готовы, поэтому геройствовать на радость итальянцам не пришлось… ну, если только самую чуточку. А вот при выходе на посадочную прямую, где-то в пятнадцати километрах от ВПП, наш самолёт начало основательно корёжить.

В Вероне в этот день наступил локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз как я люблю9. В такой обстановке самолёт не просто кидает и болтает, но и скорость приборная10 гуляет самым подлым образом! А ведь надо её гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич11 не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.

Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести (как на Боинг-737), вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра также вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.

Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.

Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов12 при ограничении 175. И, натурально показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.

Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады13…

Я аж проснулся!

Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды14 уже на малом газе и скорость на пределе – запаса для догона глиссады совсем нет!

Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.

Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра – после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.

Так же реагирует и подъемная сила крыльев15. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха!

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что