Главной приманкой для производителей товарного зерна — помещиков и хуторян — выступали ссуды под будущие поставки, которые им предоставлял посредник, не важно, от своего имени или, что было чаще всего, от имени экспортной фирмы. Вообще выдача авансов и ссуд тогда, как и в более позднее время, имела самое существенное значение при определении тех путей, по которым товар доставлялся к месту потребления.

Главным центром торгового кредита в России XIX и начала XX века оставалась Москва. Поэтому, вместо того чтобы кратчайшими путями следовать в провинцию, к местам производства и потребления, многие грузы (например, чай) попадали в распределительный центр — Москву. При этом их владельцам приходилось нести дополнительные транспортные расходы, что, естественно, увеличивало цену товара. Все дело было в кредите — экспедиторские фирмы для развития операций вынуждены были заниматься банкирским промыслом. Ряд крупных личных состояний в России вырос на дисконте, то есть на предоставлении лично-вещных денежных ссуд. В качестве примера можно привести крупнейшую отечественную чаеторговую фирму А. С. Губкина, основатель которой сколотил громадный капитал на экспедиторстве (он доставлял чайные караваны из Кяхты на Нижегородскую ярмарку), сопряженном с торговлей деньгами. Дисконтом (иначе говоря, продажей денег) промышляли Мария Федоровна Морозова, глава крупнейшей текстильной фирмы России, мать знаменитого Саввы Морозова, и ее двоюродный брат Козьма Терентьевич Солдатенков, прославившийся щедрыми благотворительными делами и меценатством.

Русские коммерческие банки залоговыми ссудами под товары в XIX веке интересовались очень мало. У них было более выгодное занятие — кредитование спекулятивных сделок с ценными бумагами и наличной валютой. Даже обычный учет векселей (или покупка личных долговых обязательств) купцов и промышленников у них стоял на заднем плане. Владельцам товаров приходилось обращаться за ссудами к частным лицам и платить 12 % годовых законных, либо того хуже — к ростовщикам, взимавшим за свои услуги совершенно несуразные проценты.

Об обычаях и условиях южнорусской хлебной торговли С. Ю. Витте был осведомлен очень хорошо. Метод, который он и его подручный (Василий Владимирович Максимов) применили для увеличения объемов грузоперевозок, был совсем не нов — они завели и принялись развивать у себя на дороге ссудные и комиссионные операции.

Первый опыт был произведен в 1883 году в Приднестровском районе. На пристанях Днестра, куда подвозился хлеб для последующей отправки его баржами в Одессу, Юго-Западным обществом были устроены специальные агентства. Они выдавали под зерно ссуды для транспортировки его до Варницкой пристани. Там оно перегружалось в железнодорожные вагоны и следовало к месту назначения посуху. От станции Бендеры к Варницкой пристани был проложен рельсовый путь длиной 4 версты.

К специальному назначению железных дорог — перевозке грузов — эти операции имели лишь косвенное отношение. Свободных оборотных средств (а для выдачи ссуд требовались наличные деньги ходячей валюты) у дороги не было, поэтому сумма на первоначальные расходы была занята у богатого одесского купца по фамилии Родоканаки.

Опыт дал превосходные результаты, и с 1884 года для ссудных операций дорогой был выделен специальный оборотный капитал в сумме 250 тыс. руб. Вскоре и ее оказалось недостаточно, поэтому начиная с 1885 года комиссионно-ссудная деятельность Общества велась на деньги, занятые в коммерческих банках — сначала в Киевском промышленном, а затем в Санкт-Петербургском международном коммерческом банке. В 1888 году Санкт-Петербургский международный банк открыл дороге неограниченный кредит для хлебных операций под 7 % годовых80. В ряду банкиров Общества Юго-Западных железных дорог он вышел на первое место.

Денежные ссуды выдавались начальниками станций либо особыми агентами. При выдаче от получателей ссуд отбирался дубликат накладной на отправленный груз, который и служил ее обеспечением. Дубликат пересылался на станцию назначения, где его выкупал получатель груза. С получателя удерживали, помимо платы за провоз, еще и сумму ссуды с процентами в пользу банка и комиссией в размере от 1 до 2,5 % на каждую ссуду. За счет комиссии дорога возмещала свои расходы по производству ссудных операций. 67 % общей суммы выданных Обществом Юго-Западных дорог транспортных ссуд приходилось на товары, направлявшиеся в Одессу, 22 % — в Кенигсберг и Данциг. В 1888 году Обществом было выдано подтоварных ссуд на сумму 4 млн 673 тыс. руб. По абсолютной величине не так много, но фокус в том, что главную часть дохода приносило не комиссионное вознаграждение, а плата за грузовые перевозки.

Спустя некоторое время к выдаче ссуд под залог дубликатов железнодорожных накладных подключились и петербургские банки коммерческого кредита. Скоро эта операция сделалась для них самой предпочитаемой ввиду исключительной доходности. В Киевской губернии, к примеру, мелким и средним торговцам зерном банки выдавали в ссуду от 90 до 100 % стоимости груза на срок 7–8 дней; под видом разных процентов и комиссий они взимали в свою пользу от 0,5 до 1 %81. В Херсонской губернии банки брали с клиентов 25 коп. за 100 руб. за 4–5 дней в городах, на станциях железных дорог — 50 коп. со 100 руб. и еще порто 15–20 коп. за каждый дубликат железнодорожной накладной. Этот дубликат надлежало выкупить на 4-й или 5-й день; за просрочку взимались пени в размере 12 % годовых; сама же ссуда выдавалась в размере 100 % и даже 102 % стоимости хлеба82.

В 1892 году Русское общество пароходства и торговли прикрыло свои днестровские хлебные операции — не выдержало конкуренции с Обществом Юго-Западных железных дорог83. РОПИТ доставляло зерно самым примитивным способом: сначала по Днестру до города Маяки, расположенного вблизи устья реки. Там товар перегружался в железные морские баржи и далее следовал в Одессу.

Из своего личного опыта работы по привлечению грузов и их перевозке С. Ю. Витте извлек немало ценных уроков. Он вообще обладал редкой способностью учиться у жизни. «Должны быть избегаемы всякие формальности в отношениях с отправителями», — говорил он84. Фразы типа «Это написано не по форме», «Приложите документ о вашем звании», «Приходите завтра» и тому подобная казенщина, очень распространенная во всяком управлении, как в государственном, так и частном, убивают любое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое.

Для облегчения утомительных процедур по приему и сдаче грузов в Киеве, Одессе и других крупных центрах Юго-Западного края Общество открыло городские станции и транспортные конторы. В Одессе рельсовые пути подводились прямо к хлебным складам; коренной реконструкции подверглись железнодорожные станции «Одесса — Застава» и «Одесса — Пересыпь».

Движение пассажирских поездов (курьерских: Киев — Одесса и Одесса — Петербург) и поездов товарных стало совершаться быстрее; для ценных грузов, требовавших срочной доставки, вводились ускоренные поезда.

После ликвидации в 1862 году кяхтинской чайной монополии Одесса стала главным перевалочным пунктом, через который чай поступал на внутренний российский рынок. Ее значение как торгового порта еще более возросло после открытия в 1869 году для судоходства Суэцкого канала, но не сразу, а примерно с 1878 года, когда рейсы стали совершать суда русского Добровольного флота, организации, которая поддерживалась правительственными субсидиями85. По инициативе С. Ю. Витте и его администрации в расписание были введены специальные чайные поезда Одесса — Москва; образцы чая в Первопрестольную доставлялись с пассажирскими поездами. Благодаря четкой организации грузовых перевозок свежие фрукты из Одессы и Бессарабии стали появляться на столичных рынках.