«Комиссия, составленная в начале под председательством тайн[ого] сов[етника] Журавского, а затем барона Шернваля (того самого, который пострадал первым при крушении 17 октября, какая несправедливость злой судьбы!), констатировала целый ряд злоупотреблений, допущенных при постройке Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Сводя к кратким заключениям расследования комиссии, оказывается, что Поляков, получив разрешение строить дорогу от Курска до Харькова, одновременно испросил разрешение приступить к постройке линии от Харькова до Ростова, на свой страх и риск. Обстановка и условия, при которых начаты работы на обеих упомянутых линиях, вынудили строителя чрезмерно спешить с работами и предрешили вопрос о личности будущего концессионера всей Курско-Харьково-Азовской дороги.

При этом договоры, не давая права учредителю приступать к работам до утверждения проектов министром путей сообщения и в то же время не определяя сроков учредителю для представления их, а министерству для утверждения представленного, не достигли своей цели. Причины эти имели последствием, что большая часть работ производилась строителем без предварительного утверждения проектов. Те из проектов, которые представлялись на утверждение Министерства путей сообщения, доставлялись непосредственно в Департамент железных дорог, помимо инспекции, отчего инспекция не имела возможности своевременно следить за тем, соответствовали ли представлявшиеся проекты местным условиям и требованиям.

Договоры и устав, предоставив строителю, независимо от хода и качества работ, весь акционерный капитал в 12 000 000 руб. в полное его распоряжение, тем самым недостаточно обеспечивали осуществление предприятия и своевременное исправление недоделок, замеченных комиссией уже по открытии дороги.

Заявления о готовности дороги к открытию, вследствие какового заявления министерство обязано было безотлагательно выслать особые комиссии для освидетельствования построенного, поступали в департамент прямо от г. Полякова, без удостоверения местной инспекции о готовности сооружений. Делалось это ввиду того, что в интересах строителя было как можно скорее открыть дорогу, так как открытием этим обусловливалась выдача казною гарантии и погашения по акционерному капиталу ежегодно 659 359 р.»

Понятно теперь, что при такой поспешности некогда было думать о прочности сооружения и о добросовестном выполнении договоров с казною. Но идем далее: «Получая заявления строителя о готовности дороги к открытию, говорится в протоколах комиссии, цитируемых дословно г. Добролюбовым, – министерство обязано было выслать комиссию для освидетельствования дороги. Но самое освидетельствование всей линии совершено было в 5 дней, что возбуждает сомнение, чтобы такое важное поручение могло быть так скоро выполнено, тем более, что при самом освидетельствовании комиссия нашла много неоконченного и недоделанного. Для исполнения многих недоделок, оказавшихся на дороге ко времени открытия ее, были назначены точные для каждой из них сроки, соображаясь с которыми самые поздние из недоделок должны были быть окончены к октябрю 1870 года, т. е. к назначенному сроку окончания работ на 2-м участке, на самом же деле исполнение недоделок продолжалось в течение 7 лет и все-таки многое осталось невыполненным.

Открытие правильного пассажирского и товарного движения по дороге разрешено не министром путей сообщения, а самими свидетельствовавшими комиссиями, причем 1-й участок от Курска до Харькова открыт комиссиею даже без уполномочия ее к тому со стороны министра. Между тем открытие движения при тех недоделках и недостатках, которые существовали во время свидетельствования линии комиссиями, представляет во многом отступления от тех указаний, которые были преподаны на этот предмет в договорах на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу и в уставе общества этой дороги. Так, при приеме 2-го участка приемщики совершенно неправильно причислили к наличности поставленного на этот участок подвижного состава то число его, которое было доставлено на 1-й участок».

Г. Добролюбов рассказывает поразительные факты, как одни и те же вагоны целыми десятками сдавались правлением поляковской дороги на разных линиях, для чего они ночью, пока комиссия спала, перевозились с сегодня освидетельствованной линии на линию, предназначенную к освидетельствованию завтра. Далее в протоколах комиссии бар. Шернваля значится, что в числе 1620 вагонов, подлежавших, согласно расценочной ведомости, к поставке для 2-го участка дороги, г. Поляковым были сданы 300 угольных вагонов, которые были построены в мастерских дороги в ущерб своевременному ремонту остального подвижного состава. Тип, принятый для них, не был утвержден и, по своей удешевленной конструкции, уменьшил ценность обязательного к поставке подвижного состава. Кроме того, ни в отчетах общества, ни в делах Министерства путей сообщения не найдено подтверждения тому, что постройка этих вагонов была оплачена из строительного капитала.

Помимо вышеуказанных злоупотреблений, совершавшихся при постройке Курско-Харьково-Азовской железной дороги, комиссия, под председательством барона Шернваля, нашла следующие злоупотребления и беспорядки, практиковавшиеся при эксплуатации дороги.

В числе обязательного к поставке подвижного состава 74 товарных крытых вагонов были доставлены только в 1873 г., в сильно изношенном виде и построенными в главных частях не по образцу, утвержденному Министерством путей сообщения. Вагоны эти были отданы в наем не гарантированной Воронежско-Ростовской дороге того же Полякова за невозможно малую плату.

Все причитающиеся обществу суммы, как в счет дополнительного облигационного капитала и в счет правительственной гарантии, так и по займам в банках и у частных лиц, поступали в одну из контор Полякова, которые брали за это куртаж и комиссионные, в размере даже 9 %, и вносили деньги в кредитные учреждения, в свою очередь получавшие за исполнения поручений.

И несмотря на то, что, имея постоянно чистый доход, дорога не могла нуждаться в крупных позаимствованиях, ее заставляли выплачивать по ним огромные проценты и комиссии; эти комиссии составляли более 168 000 рублей. Но что лучше всего: при возврате другими дорогами уплаченных за них Орловско-Грязскою дорогою сумм, не были ими возвращаемы процентные и комиссионные суммы, насчитанные на эту дорогу конторами Полякова.

Переданные в конторы Полякова суммы из казначейства, вместо немедленной передачи их по назначению, задерживались конторами иногда на значительные промежутки времени и затем, для разграниченных платежей, переводились произвольными суммами в разное время и не по тому курсу, по которому они были засчитаны при выдаче их казною. При этом убытки относились к расходам эксплуатации дороги, а барыши оставались в конторах Полякова.

Содержание дороги, помимо плохой постройки ее, найдено комиссиею в крайнем беспорядке.

Балластный слой по всей линии весьма тонок, местами его вовсе нет. Нижний балласт большею частью дурного качества, верхнего же балласта из щебня нет совсем: его «забыл» рассыпать г. Поляков при постройке. Шпалы лежат вообще неправильно, косо и на различных между собою расстояниях, затесываются они неправильно, вследствие чего головки рельсов наклоняются местами наружу. Заметно много гнилых шпал. Большая часть рельсов, особенно в пределах станций, в дурном состоянии, в таком же виде и скрепления рельсов между собою и со шпалами; не хватает болтов, подкладок, они уложены не на месте, костыли большею частию не добиты и слабо держат рельсы; иногда костылей вовсе нет. Положительно нет ни одной версты, на которой не имелось бы какого-либо из приведенных недостатков, не выключая и верст, вновь уложенных стальными рельсами.