уже предопределено и так или иначе будет развиваться в этих рамках». Я в известной мере в жизни стараюсь следовать этому принципу. То есть не предпринимать каких-то резких движений, потому что уже где-то всё предначертано и надо этому подчиниться.

Александр Дынкин:

«В жизни важно помогать хорошим людям…»

Справка:

Александр Александрович Дынкин (1948 г.р.) – Президент ИМЭМО РАН, академик РАН, доктор экономических наук. В прошлом генеральный директор ИМЭМО РАН, помощник премьер-министра Е. М. Примакова по экономическим вопросам.

Виктор Лошак: Александр Александрович, я хотел бы начать наш разговор с Института мировой экономики и международных отношений, в котором вы проработали практически всю жизнь, были его директором, сейчас являетесь президентом. Как он был встроен в систему советской властии – в систему власти в стране?

Александр Дынкин: Наверное, можно сказать, что он был таким справочно-аналитическим инструментом по проблемам международных отношений и мировой экономики. Он был создан в 1956 году, когда страна начала открываться. И тогдашнего лидера страны Никиту Хрущева не удовлетворяла та информация, которая ему поступала по каналам МИДа и Службы внешней разведки (тогда она была в Комитете государственной безопасности), поэтому, наверное, была принята идея о создании такого института. Я не могу сказать, что руководство института участвовало в процессе принятия решений. Опять же повторяю, готовились справочно-аналитические материалы. Был такой порядок: когда намечались визиты на высшем уровне, институт готовил справки по стране, по тематике, по повестке переговоров.

В. Л.: Для первого лица государства?

А. Д.: Для первого лица государства. Материалы проходили, естественно, несколько фильтров, но они всегда были под рукой либо у помощника, либо на столе.

В. Л.: Сейчас возникает вопрос, когда обращаются к истории: насколько подготовленными людьми были те, кто руководил, скажем, ЦК? С кем сотрудничал институт? С кем было интересно, а с кем было работать невозможно?

А. Д.: Прежде всего, это был Борис Пономарев – заведующий международным отделом ЦК КПСС.

Он человек был подготовленный и квалифицированный. А вообще, международный отдел ЦК КПСС отличался от многих других отделов компетенцией и квалификацией. Например, я могу вспомнить Георгия Шахназарова, который был достаточно глубоким, образованным человеком… Выстраивалась как бы пирамида: они давали задания, мы отвечали; была какая-то дискуссия.

В. Л.: Мы давно знакомы, но я с удивлением узнал из статьи в журнале, что вы приложили руку к тому, что не состоялся безумный план поворота сибирских рек в Среднюю Азию. Кто-то, может быть, не помнит: намечалось повернуть сибирские реки и насытить сельское хозяйство Средней Азии водными ресурсами.

А. Д.: Да, была такая идея. И тогдашний директор ИМЭМО, академик Николай Николаевич Иноземцев очень активно ей сопротивлялся.

Хотя, в общем, он был не в одиночестве; несколько писателей его поддерживали. Но в принципе уже велись проектно-изыскательские работы. Кое-где уже начали копать каналы. И логика была такая, что закончилось строительство каскадов гидроэлектростанций на сибирских реках, созданы огромные коллективы, землеройная техника…

В. Л.: И им нужно было дать фронт работ?

А. Д.: Конечно. Примерно в то же время в Соединенных Штатах ряд сенаторов и губернаторов придумали аналогичную историю: повернуть реки Канады на юг, в Калифорнию и, может быть, даже дальше, в Мексику.

В. Л.: Вот об этом у нас мало известно.

А. Д.: Этот проект назывался «Североатлантический водный альянс». Была большая шумиха в прессе. Были расчеты того, как в Калифорнии все зацветет. И потом, значит, Конгресс это дело остановил и принял запрет на то, что называлось по-научному «трансбассейновую переброску водных ресурсов». И Иноземцев об этом знал. У меня как раз была командировка в Соединенные Штаты, и он меня попросил собрать материал на эту тему. Я это сделал достаточно аккуратно, чтобы не привлекать внимания.

Потому что в Штатах была, в общем, определенная истерика по поводу нашего проекта, так как некие расчеты показывали, что не исключено даже изменение скорости вращения Земли.

И эти все материалы шли Горбачеву, и уже в 1985 году вышло Постановление ЦК КПСС…

В. Л.: Горбачеву как Генеральному секретарю или еще как секретарю ЦК?

А. Д.: Как секретарю ЦК по сельскому хозяйству.

И вышло постановление, которое прекратило проектно-изыскательские и проектные работы (уже строительные работы) по этому проекту.

Хотя лоббизм был страшный. Скажем, центральный орган Коммунистической партии Узбекистана писал, что еще Ленин как бы говорил о том, что надо поворачивать сибирские реки и сколько будет «белого золота» и как все зацветет в Средней Азии. Понимаете?

В. Л.: То есть вы дали набор фактов?

А. Д.: И, конечно, анализ. Но Иноземцев был такой человек, который совсем не был ниспровергателем, он всегда хотел предложить альтернативу. И мы сделали большой материал по альтернативным методам орошения, в частности, о капельном орошении; о злаковых сортах, устойчивых к засухе, и так далее. Это была большая работа.

В. Л.: Очень интересно! А еще у меня к вам вопрос, как к специалисту не только международных отношений, но и авиации. Вы ведь выпускник МАИ, ваш отец был известнейшим авиаконструктором, и ваша кандидатская диссертация была посвящена гражданской авиации. Как вы считаете, мы за какой срок в состоянии создать собственный новый авиапарк, который сейчас нам придется создавать в России?

А. Д.: Это такой тяжелый вопрос. Я думаю, что оптимистический срок – это где-то, наверное, 10 лет, когда мы сможем поставить на поток модели. Хотя Superjet уже на линии. У него, конечно, налет не такой большой, как у стандартных зарубежных средств воздушного транспорта, но он в процессе доводки, усовершенствования. И я думаю, что это все состоится.

И МС-21, на который возлагаются большие надежды, я тоже думаю, что он сможет выйти на линию к концу 2020-х годов. Здесь проблема в рынках. Как мы с вами знаем, и один, и другой самолеты – среднемагистральные. Шла речь о создании такого трансконтинентального широкофюзеляжного самолета совместно с китайцами. Этой истории уже 10 лет, и она не очень двигается. Конечно, технологически, я думаю, мы б могли создать собственную модель. Но у нее нет рынка, потому что наше население и наши маршруты не позволяют окупить такую машину. Совместно с китайцами – другая история. Но там возникает ряд серьезных коммерческих несогласий между Объединенной авиастроительной корпорацией и китайским производителем: кто будет лицензировать, кто будет получать большую часть дохода и так далее. Дальнемагистральный проект упирается в экономику, а не в технологию.

В. Л.: Вам не жаль было уходить из авиации, когда вы переходили в ИМЭМО?