К зимовщикам направили ледокольный транспорт «Таймыр» и следом ледокольный пароход «Мурман». Но оставались сомнения — хватит ли у них сил пробиться, поэтому знаменитый ледокол «Ермак» досрочно вывели из Кронштадтского ремонтного дока и тоже двинули в поддержку.

Экстренные сообщения: «Папанинцы увидели прожекторный луч «Таймыра», «Ледоколы выгрузили легкие самолеты на лед. Самолет У-2 (летчик Власов и штурман Дорофеев) летит в гости к папанинцам. Пилот Черевичный с Карабановым на амфибии Ш-2 пробиваются к лагерю…»

Конечно, бамовцы выцеживали из эмоциональных репортажей наиболее интересующие их детали — о работе радиосвязи, транспортных средствах, способах наблюдения, ориентировки, об организации взаимодействия. И невольно переводили взгляд на другие, еще более тревожные политические сообщения: аресты и расстрелы в армии Германии, оккупация Австрии, триумфальное прибытие Гитлера в Вену, похищение гестапо швейцарских антифашистов, полеты германских самолетов над польской территорией, переговоры Гитлера с Муссолини, расправа штурмовиков с антифашистами в Судетской области, военные действия в Китае. Тучи сгущались и на Западе, и на Востоке…

Спасение видели только в одном: крепить обороноспособность, работать лучше, сделать все возможное, чтобы стать неуязвимыми, удержать занесенную для удара руку… Такие мысли и настроения порождало чтение газет. Сводки о посевной, о тоннах выплавленной стали, добытого угля не казались скучными. Они воспринимались как самая обнадеживающая весть: мы сильны, враги не решатся, не осмелятся напасть. А завтра будем еще сильней…

Больше всего, конечно, аэросъемщиков профессионально интересовали действия авиации. Впрочем, в 1938 году люди умели читать газеты между строк. Все знали, например, что наши летчики сражались с фашистами в Испании, воюют в Китае против японских агрессоров. Поэтому с особым вниманием вчитывались в сообщения ТАСС:

«По подсчетам военных наблюдателей, японская авиация в течение апреля потеряла 75 самолетов, в том числе 36 гидросамолетов. Убито 95 японских летчиков. Несколько летчиков взято в плен китайцами…»

«…при попытке бомбить Ханькоу 12 японских истребителей и 3 бомбовоза сбиты. Китайская авиация в бою потеряла 2 истребителя. Летчики спаслись на парашютах».

«Потери японской авиации. За время войны сбито и уничтожено на земле 648 японских самолетов. Убито и ранено 1064 летчика. 27 взяты в плен».

Поражали масштабы военных действий. Быть может, наши газеты преувеличивают? Сомнения рассеивались, когда появлялись сообщения из зарубежной печати. 14 июня «Правда» цитирует материал из английской газеты «Обсервер»: «Гонконгский корреспондент сообщает, что в результате последних бомбардировок общее количество жертв в Кантоне составило от 5 до 20 тысяч мирных жителей». Спустя два дня — новое сообщение: «16 июня 6 японских бомбардировщиков встречены возле Кантона китайской авиацией, вступившей с ними в бой. В результате воздушного боя все японские самолеты были сбиты. Китайские самолеты благополучно вернулись на свои базы».

В этом же номере газеты — заметка из Нью-Йорка: «Германский шпионаж в США» — о судебном процессе над семнадцатью разоблаченными агентами германского шпионского центра.

И вновь Китай: «25 июня китайская авиация подвергла бомбардировке японские военные корабли на реке Янцзы. В результате три корабля потоплены и на двух возникли пожары. Одновременно на аэродроме уничтожено 18 японских самолетов».

Аэросъемщики долго анализировали по школьной карте эту операцию. Значит, китайцы не только отстреливаются, но и сами наносят удары, причем грамотно — с одновременным блокированием аэродромов.

По дипломатическим каналам Япония потребовала от СССР отозвать своих летчиков из Китая. На что нарком иностранных дел М. М. Литвинов заявил в истинно восточном стиле: «претензии японского правительства тем более непонятны, что, по уверению японских властей, в Китае сейчас нет войны, и Япония вовсе не воюет с Китаем, а то, что в Китае происходит, квалифицируется Японией лишь как «инцидент» более или менее случайный, не имеющий ничего общего с состоянием войны между двумя независимыми государствами…»

Газеты, посвященные выборам в Верховные Советы РСФСР, Украины и Белоруссии, состоявшимся 26 июня, были особенно парадны. В «Правде» фотография: у избирательной урны Н. И. Ежов, М. И. Калинин, А. А. Жданов. С начала тридцатых годов выборы превратились в торжественный, жестко запрограммированный ритуал. И надо думать, не случайно именно к этим дням было приурочено событие живое, волнующее: беспосадочный перелет по маршруту Москва — Владивосток. Летчик В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским стартовали на двухмоторном самолете «Москва» 27 июня в 8 часов 36 минут утра. На аэродроме присутствовали Каганович, Локтионов — начальник ВВС РККА, конструктор Ильюшин.

Репортаж зачитывали вслух. В этом же номере газеты приводились тексты радиограмм о прохождении контрольных точек, в том числе «родных» для бамовцев: Ванавара — Бодайбо — Олекма — Зея — Хабаровск. Аэросъемщики оживились:

— Посмотрите, когда он (Коккинаки) рубеж Олекмы проходил?

— Написано, что 28 июня в 00 часов 23 минуты.

— Это по Москве. Здесь уже было утро.

Всего самолет преодолел расстояние в 7600 километров за 24 часа 30 минут. Средняя скорость составляла 307 километров в час. Это был рекорд.

На следующий день «Правда» писала в передовой статье:

«Шум мощных моторов самолета Коккинаки, несомненно, встревожит тех наших соседей, которые замышляют войну против Советского Союза. Наша могучая страна может в любую минуту выпустить столько быстроходных, мощных машин, сколько…» и т. д.

Рядом с портретами Коккинаки и Бряндинского напечатана еще одна заметка — «Провал беспосадочного перелета германского самолета». Оказывается, чуть ли не в один день с перелетом Москва — Владивосток планировался беспосадочный же полет по маршруту Берлин — Каир — Берлин на дальность 6300 километров. Расчетное время в пути — 24 часа. Однако обстоятельства сложились иначе: «…27 июня с берлинского аэродрома «Темпельсгоф» стартовал четырехмоторный «Кондор» ФВ-200, носящий название «Саарланд». На обратном пути он был вынужден сделать посадку в Салониках. Обнаружилось, что самолет нуждается в продолжительном техническом ремонте и вообще неизвестно, когда он сможет вернуться в Берлин. Чтобы снять пассажиров «Саарланда», из Берлина в Салоники был послан специальный самолет».

Всем было известно, что фашистская Германия создает могучий воздушный флот. И снисходительный тон этой заметки должен был свидетельствовать о том, что у нас есть в запасе нечто гораздо более серьезное и в классе сверхтяжелых воздушных машин.

Действительно, как позже стало известно, в июле 1938 года состоялся первый полет самолета АНТ-42 (ТБ-7) конструктора В. М. Петлякова с агрегатом центрального наддува. Испытания показали, что этот бомбардировщик на большой высоте (потолок 11 250 метров) превосходит по скорости все известные бомбардировщики и не уступает истребителям. На этом самолете дважды-осенью 1941 года в мае 1942 года — советская правительственная делегация во главе с В. М. Молотовым летала в Великобританию и в США на переговоры. Летели не через Аляску, не через Арктику, а нахально напрямую — над всей покоренной Гитлером Европой, над фронтами. Основными заботами оказались штурманские, поскольку система радиомаяков была еще несовершенна, да и в условиях войны следовало остерегаться всевозможных радиоловушек. Штурманами авиации дальнего действия были в основном «арктические волки» такие как А. П. Штепенко — великолепный навигатор и радист. Кстати, в те дни, когда бамовская аэросъемка готовилась к началу полевых работ 1938 года, штурман Александр Штепенко отправлялся на новой двухмоторной летающей лодке на ледовую разведку в море Лаптевых — помогать застрявшему во льдах каравану судов.