Днем, пока тепло, Клочко, Заборский, Бутова и Морозова плыли впереди, на открытом катере. По вечерам караван приставал к берегу на ужин и ночевку. Обычный распорядок в экспедиции — чтобы меньше терять светлого времени — двухразовое питание: плотный завтрак, сытный ужин, а днем, в лучшем случае, холодный чаек (очага на карбасе не разведешь — рядом бочки с авиабензином) или просто сухарик. На сплаве время дорого. Вдруг завтра туман упадет — будешь стоять да локти кусать. В сумерках приставали к берегу, разводили костер, отваривали макароны с консервами и чай по всем правилам. Ночевать устраивались на карбасах: казалось, в них как-то спокойней, чем в тайге. Перед сном по радиостанции слушали передачи из Хабаровска.

В те дни по радио много говорили о рекордном перелете трех военных летчиц: старшего лейтенанта Полины Осипенко, старшего лейтенанта Веры Ломако и штурмана-радиста лейтенанта Марины Расковой. 2 июля они прошли без посадки по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск. Весь путь от Черного моря до Белого протяженностью 2416 километров они преодолели за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 километров в час. На месте посадки спортивные комиссары произвели замеры остатков горючего в баках и внесли в акт: бензина 200 кг, масла 10 кг. Барограф под пломбами отправили в Москву.

Поздравительная правительственная телеграмма подписана была по высшему разряду: Сталин, Молотов, Ворошилов, Калинин, Каганович и Ежов.

Для бамовских аэросъемшиков этот полет представлял особый интерес, поскольку он был совершен на гидросамолете МП-1 — из той же серии, как и те, на которых они работали. И тут любые подробности были очень ценны. Важно то, что машина не специальная, а типовая, притом морская, а оказалась весьма надежной над сушей — когда летели, к рекам летчицы особенно не жались. Предпочитали иметь запас высоты для планирования. Держались в основном на уровне 4500 метров. Выше без маски нельзя, а запас кислорода небольшой: тяжелых баллонов взяли поменьше, только на случай, если понадобится уходить от грозы на высоту. От Киева до Новгорода практически вели машину в слепом полете. Связь с землей, если верить сообщению, держали бесперебойно. Ну, то, что из Севастопольской бухты поднимались тяжело — оно и понятно: загрузка полная, а температура воздуха в Крыму высокая. Вот только надо бы разобраться, почему у них над Онегой обледенение произошло. Хотелось бы узнать подробней, как вела себя машина, ведь в подобную ситуацию могут попасть и бамовские лодки.

Это был уже не первый женский официальный рекорд, установленный замечательной летчицей Полиной Осипенко для гидросамолетов. В мае 1937 года она совершала подъемы на высоту без груза и с контрольным грузом 500 кг и 1000 кг. Установлен для машины и практический потолок — 7150 метров. В мае 1938 года — рекорд дальности по замкнутому маршруту. И, наконец, последний полет принес сразу два рекорда — на дальность по прямой и по ломаной линии. Практическая дальность определена была для машины в 800 километров. Словом, летающая лодка внушала надежды на успех в аэросъемке.

МБР-2 — ближний морской разведчик, он же МП-1 бис — аэрофотосъемщик, самолет чистого неба

Стоит подробней рассказать об этой машине, поскольку в делах аэросъемки трассы БАМа она сыграла главную роль. Создателем этой красивой летающей лодки-моноплана был молодой конструктор Георгий Михайлович Бериев. Вообще-то он отдавал предпочтение металлу, но алюминия не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, пришлось обратиться к древесине.

Опытный экземпляр МБР-2 (морской разведчик и легкий бомбардировщик ближнего радиуса действия), прозванный «амбарчиком», построили в Москве в 1932 году. «Амбарчик» оказался прочен и надежен, имел простое и приятное управление. В первом же полете самолет показал превосходные летно-технические характеристики, значительно лучшие, чем у зарубежных машин подобного типа. Лодка обладала к тому же хорошей устойчивостью и мореходностью. Для использования самолета зимой на лыжах сконструировали специальное шасси. Это была машина с экипажем в три человека и общим полетным весом чуть более четырех тонн, способная нести до пятисот килограммов бомб. Устанавливались и два пулемета: один впереди, у штурмана, второй в задней кабине стрелка-радиста, правда, с ограниченным сектором обстрела. Пулеметы ставили секретные — ШКАСы, имевшие невероятную скорострельность: 1800–2000 выстрелов в минуту.

5 августа 1933 года на совещании у Сталина рассматривался вопрос о морской авиации, и хотя авторитетный конструктор Туполев пренебрежительно назвал МБР-2 «деревяшкой», машина была принята на вооружение авиации ВМФ. Четырем советским флотам нужны были сотни воздушных разведчиков, а самолеты, причем не самых передовых конструкций, приходилось покупать за границей, в основном в Италии и Германии.

После испытаний МБР-2 передали Таганрогскому авиазаводу для серийного производства. Выпускались такие самолеты и без вооружения, причем в больших количествах. Они назывались МП-1 (морской пассажирский), МП-1Т (транспортный), МП-1 бис. Некоторые оборудовались шестью креслами в комфортабельном салоне. Гражданский вариант самолета, как это ни странно, обладал лучшими летными качествами, чем боевой. Происходило это за счет улучшения аэродинамики: не было ни пулеметной турели, ни бомбодержателей. Самолеты МП-1 эксплуатировались на авиалиниях Сибири, Дальнего Востока. На Черном море они обслуживали линии Одесса — Сухуми — Батуми и Одесса — Ялта. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в море и выдержал девять суток дрейфа при штормовой погоде.

МП-1 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, почты и самых разных грузов, в ледовой разведке и для поиска косяков рыб. Всего таких лодок было выпущено в Таганроге 1365 — тоже своего рода рекорд, и ни одна не разбилась из-за конструктивных просчетов.

Впервые тихоокеанские МБР-2 приняли участие в конфликте с японцами в районе озера Хасан — вели дальнюю морскую разведку на подходах к Владивостоку и Посьету, но боевых столкновений с противником не имели. В принципе, фанерные лодки уже к концу 1930-х годов считались морально устаревшими, не предназначенными для полетов в сложных метеоусловиях, дневной разведки и тем более воздушного боя. Причины тому — тихоходность, малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение. В частности, прицельная стрельба из ШКАСа открытой передней кабины была возможна только до скорости 210 километров в час: при повышении скорости сильный напор воздуха отрывал стрелка от оружия. В 1940 году выпуск МБР-2 прекратили. Однако «амбарчики», обладая высокой устойчивостью и маневренностью, оказались эффективными в поисках подводных лодок и распознавании минных полей, в спасении на море экипажей сбитых самолетов, потопленных судов.

Возможно, в этом состоит исторический курьез, но именно наш патруль — пара МБР-2 — экипажи старшего лейтенанта Трунова и лейтенанта Пучкова во время разведки в Финском заливе в 3 часа 30 минут первыми обнаружили боевые действия неизвестных кораблей в «белую ночь» на 22 июня 1941 года на Балтике. Морские разведчики подняли тревогу и дали возможность нашему флоту подготовиться к отражению удара. На Черном море лодки Бериева первыми нанесли чувствительный бомбовый удар по нефтяному порту Констанца. И позднее, в ночь с 10 на 11 августа 1945 года, шесть летающих лодок совершили первую воздушную атаку на японскую военную базу на Южном Сахалине.