Ох, как многим отчаянно смелым, безумно отважным и бесстрашным «рыцарям воздушного океана» не хватает порой именно искусства в технике пилотирования и мастерства в самолетовождении – культуры полета!

У Феликса Чуева, известного и замечательного писателя и поэта, есть знаменательные стихи – «Два пилота».

Когда эти строки прочел Владимир Коккинаки, выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза, прекрасно знавший и Громова и Чкалова, он улыбнулся и произнес:

– Я бы эти стихи вложил в личные дела обоих.

А Марк Галлай, другой не менее известный испытатель и Герой, сказал так:

– Чкалова любили, у Громова учились.

Так, может, прав был Феликс Чуев, назвав один из своих очерков о Громове «Великий нелюбимец»?

Международная авиационная федерация высоко оценила технические достижения и летное искусство громовского экипажа – вся тройка, первая в Союзе, была удостоена высшей награды ФАИ – медалей Де Лаво. Потом такую же награду получил Гагарин.

Советские же награды вышли не скоро – в августе. Видно, там, наверху, ломали голову – чем одарить Героев Советского Союза? До статуса дважды Героев в то время еще не додумались. Выходит – ордена Ленина им? Но дело в том, что Валерий Павлович, единственный на всю страну, уже имел их два. Что ж, присуждать и третий? Это по тем временам немыслимый вариант. Решили поступить просто: Громову, Чкалову и Байдукову – по ордену Красного Знамени, а Юмашеву и Данилину присвоить звание Героев и вручить ордена Ленина.

В общем – все вышло прекрасно: полетел бы Громов в Америку первым, к чему он очень стремился, – Чкалову там делать было бы уже нечего. А так, все же два перелета, один за другим. И оба выдающиеся.

«Дайте, дайте мне эту машину»

Готовился и третий.

После той ледяной купели, в которую Сталин окунул Байдукова, приказав ему ознакомить товарища Леваневского с новой машиной, чтоб тот сам определил – годится она для дальнего перелета или нет, – Георгий Филиппович в ближайший день, в разговоре один на один, попытался было еще раз отговорить Леваневского от опасной затеи, но пошатнуть его было уже невозможно.

– Ты, Георгий, меня знаешь, – жестко произнес Леваневский. – В самолет Туполева я не сяду, а ДБ-А – это то, что я искал. Америка на нем меня еще увидит!

Да, ему пришлось хлебнуть немало огорчений от гулкого крушения его выстраданной идеи, которой так легко воспользовались другие, поставив его в очередь третьим. Дальше отступать он был не намерен.

Продолжение разговора становилось бесполезным.

Ну что ж, раз так – пришлось Байдукову оповещать об этой неприятной ситуации Болховитинова – главного конструктора, пребывавшего в то время в Казани, на авиазаводе, где строились следующие экземпляры ДБ-А.

Болховитинов возмутился и, не на шутку встревожась, бросил свои дела и спешно возвратился в Москву, чтоб прямо в зародыше остановить это безумие, разрушить саму попытку варварского насилия над своим, еще неокрепшим детищем: ни по техническому состоянию, ни по уровню далеко не завершенных испытаний машина к дальним перелетам была не готова.

Но ход интриге был дан, и ее уже никто не смел остановить. Последнее слово, как ни странно, теперь принадлежало не главному конструктору, а… пришлому пилоту – Леваневскому.

В начале июня Байдуков привез его в Фили на смотрины. Здесь, на заводе, шла доводка самолета и проводились заводские испытания.

Появление экзотического гостя на заводском дворе – это было завораживающее зрелище. Высокий, подтянутый, в великолепно сидящем темно-синем костюме (не из «московшвея», понятно), в белейшей рубашке с ярким галстуком, он пришел как из другого мира и не замечал этих суетящихся у ангаров, бедно одетых рабочих людей в серых, лоснящихся, давно изношенных одежках.

Как вспоминает академик Борис Евгеньевич Черток (в те далекие годы молодой авиационный инженер, работавший на том же заводе), Леваневский в тот памятный приезд «производил впечатление хорошо воспитанного аристократа».

Рядом с ним были Болховитинов и Байдуков. Разговор шел в ангаре. Леваневский с большим любопытством рассматривал новую для него машину, а Болховитинов, судя по выразительным жестам, в чем-то его убеждал. Вероятно, просил понять, что этот самолет еще до конца не испытан и ни разу не ходил на дальность, что топливная регулировка не доведена до ума, а моторы пожирают много горючего. И до сих пор почему-то прогорают выхлопные коллекторы, а шасси рассчитаны всего лишь на половину взлетного веса и нужно заказывать новые. А сколько времени займет переделка самолета из военного варианта в арктический – пока еще никто не знает. Да и ресурс моторов ничтожен – всего на 100 часов летного времени, но он уже изрядно израсходован, и если на перелет следует оставить не менее 35–40 часов, то что ж останется на пробные полеты?

Леваневский, не сводя глаз с самолета, слушал конструктора внимательно, вникал, казалось, в суть разговора, но был молчалив и сдержан. Должно быть, считал, что все сказанное – это не его проблемы и заботы не его, а скорее всего, именно и безусловно того, кто так назойливо перечисляет свои беды, пытаясь удержать свой самолет от арктического перелета.

Байдуков в беседе почти не участвовал – он стоял чуть поодаль и слушал все то, о чем он сам говорил Леваневскому неделей раньше, убеждая его отказаться от перелета по крайней мере в этом году. Но следующий год Леваневского никак не устраивал – папанинская станция на Северном полюсе к тому времени прекратит свое существование, а без нее Сталин может не пустить его в перелет.

Тем временем самолет был выведен из ангара. Кастанаев запустил моторы, вырулил на старт и взлетел. Прошел на малой высоте над ангарами, открутил пару виражей. Потом вывел все моторы на взлетный режим, чуть «прижал» машину, пройдя с небольшим снижением, чтоб увеличить скорость, и вдруг резко завалил ее в глубокий крен и с ревом работающих на полных оборотах моторов в крутом наборе высоты развернулся на обратный курс.