Машина была легкой, с небольшой заправкой, и боевой разворот огромного корабля выглядел очень эффектно и зрелищно.

Леваневский оцепенел.

В следующую минуту – куда девалось его неподступное величие! – он весь преобразился и бросился к Болховитинову, протянув к нему руки:

– Дайте, дайте мне эту машину! Показать такое американцам – да у них ничего подобного нет!

Под впечатлением виденного он, кажется, совершенно забыл, о чем только что говорил ему Болховитинов – о каких-то там незаконченных испытаниях, недоведенностях и недоработках… Что за бред? Он этого знать ничего не хотел!

Да и Кастанаев повел себя несколько странно, показывая «товар лицом». С одной стороны, он прекрасно знал, что машина еще далеко не завершена для вовлечения ее в серьезное задуманное дело, а с другой – показными эволюциями в воздухе и лихим разворотом «на десерт» он как бы приглашал Леваневского остановить свой выбор для трансполярного перелета именно на ней. И на земле в личных беседах, в отличие от Болховитинова и Байдукова, не стал удерживать его от рокового решения. Скорее всего – наоборот: внушал уверенность в успехе перелета.

На следующий день Леваневский и Болховитинов были у Сталина.

Визит был коротким. Болховитинов уже чувствовал – «дуэль» с Леваневским он проиграл. Осторожная попытка привлечь к опасной ситуации внимание Сталина ни к чему не привела. Сталин легко согласился с Леваневским и утвердил для него маршрут полета через Северный полюс на Фербенкс.

Этот «блицтурнир» Болховитинов воспринял как приговор. До конца июля осталось всего полтора месяца. Было трудно представить, как можно в этот промежуток времени втиснуть весь объем сложнейших работ и летных испытаний, рассчитанных, по крайней мере, на год?! А если не удастся уложиться в те несчастные полтора месяца? О последствиях лучше не думать.

Но Болховитинов был человеком высокого ума и неистощимой энергии. Целеустремленность и чувство долга преобладали в нем, пожалуй, над всеми другими свойствами его души и характера.

С того дня работа на машине кипела круглые сутки – без передышки и выходных. Тут ели, тут спали. Болховитинов бросил все другие дела и переселился на завод.

Сформировался экипаж. Вторым пилотом согласился лететь сам «хозяин» машины – Николай Кастанаев. А что ему оставалось делать? Полет так или иначе должен состояться, и, значит, кто-то неизбежно пойдет вторым пилотом. Отдавать машину в чужие руки он не хотел. Да и других кандидатов не было. Вероятно, Кастанаев так рассуждал: работали бы моторы. Вот у Чкалова и Громова их всего-то по одному, а отработали как часы. Что еще может грозить такой мощной машине? Ну, откажет один, так три других выгребут. Тут нечего лукавить: главная роль в управлении этим кораблем отводилась ему, второму пилоту. В себе он был уверен, хотя Байдуков, не раз летавший с ним на испытания, сокрушался – не очень крепко держится Кастанаев в длительном слепом полете. Надо бы хорошенько потренироваться. Но куда там! И без того работы на земле под завязку и ресурс моторов надо беречь – не разгуляешься.

Штурманом шел, конечно, неизменный Виктор Левченко – тут без проблем. Разве что подмена ему не была предусмотрена, даже со стороны летчиков. Но Леваневский решил, что штурман и один выдержит все тридцать часов полета да еще радиста сумеет подменить, если в том нужда будет.

Вошел в состав экипажа и отличный радист – заводской инженер-испытатель по части бортовой связи Лев Кербер. Но он чем-то не приглянулся чекистам. К нему придрались и за неделю до старта отстранили от полета. А после, чтоб все было понятно, и вовсе сослали в Сибирь. Пришлось срочно менять его на Николая Галковского. Это лучший радист Военно-воздушных сил. Именно он всегда держал связь с командными пунктами и обеспечивал управление самолетными группами с флагманских кораблей во время всех московских воздушных парадов. И равных ему в этом деле не было. Правда, он впервые видел эту новую и незнакомую для него самолетную радиоаппаратуру, но не беда – радист опытный, разберется, что к чему. Подмены ему тоже не будет: военный человек – он по определению должен быть вынослив.

Отобрали двух борттехников. Григорий Побежимов – давний соратник Леваневского, пришел из ведомства Полярной авиации. Другой – Николай Годовиков – был штатным борттехником этого же самолета.

Вот такая собралась «сборная команда». Кроме Кастанаева и Годовикова никто эту машину раньше в глаза не видел.

А времени в обрез. Надо бы слетаться всем экипажем, да и Леваневскому следовало бы полетать на ней, восстановить навыки в технике пилотирования по приборам – давно ведь не летал. Известно – за один раз на всю жизнь летать вслепую не научишься. Это дело совершенно не зависит от прежних успехов и тем более от летной славы.

Но… Леваневский отправил Побежимова в Америку – принимать какие-то новые самолеты для полярной авиации, а сам катнул в Ленинград – там его ожидали выгруженные из океанского теплохода, ранее закупленные им в Америке три летающие лодки. Одну из них, пассажирскую Си-43, Леваневский вместе с известным испытателем и начинающим полярным летчиком Алексеем Николаевичем Грацианским повел в Севастополь на летные испытания.

Что там делалось в Филях и в Щелкове, куда перегнали ДБ-А для окончательной доводки к перелету, слухи до него не доходили. Под крымским солнышком он облетывал свою красотку, вечерами бывал в театрах, на концертах, даже свадьбу справил своему другу Грацианскому. Там он узнал и о триумфе Чкалова, и о великом подвиге Громова. Значит, на их месте мог быть и он. Очередной удар по самолюбию был крепким. Но в Москву, к своему ДБ-А, он не бросился – ждал вызова. Наконец и он – пришла телеграмма.

До начала перелета оставались считаные дни.

28 июля, когда уже следовало бы подниматься в путь на Америку, был наконец затеян тренировочный полет по удлиненному маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Всего-то около 2000 километров, часов на 8-10.

Зачем на юг – непонятно. Уж лучше бы в сторону Баренцева моря, скажем к Архангельску или Мурманску. Все же север. Там и температуры забортные ниже, и облака погуще, и воздух более жесткий. А тут – как в лодочке по тихой речке: на высоте 3 и 5 тысяч метров, на которых протекал полет, – ни тряхнет, ни шелохнет. Только солнышко ласково глаза щекочет.

В командирском кресле сидел Кастанаев. Он взлетал, он и вел машину. Леваневский в свежем костюме, при галстуке, в легких туфельках расхаживал по фюзеляжу, подсаживался к борттехникам, к радисту, к Левченко, интересовался, все ли исправно, удобны ли рабочие места. Потом возвращался в пилотскую кабину, усаживался на правое сиденье, иногда брал в руки штурвал, пробовал управление. Кабина на солнце хорошо прогревалась, и было незябко.

После посадки Андрей Николаевич Туполев, в то время главный инженер авиационно-промышленно-го ведомства, собрал на разбор полета и итоговое совещание весь летный и инженерно-технический состав, участвовавший в полете и его подготовке. Собрались все. Один Леваневский не пришел. Решил, что делать ему там нечего, – не тот уровень.