Фиттермана совершенно иной – ему быт техотдела виделся позитивным и творческим. Но, как говорится, не надо путать туризм с эмиграцией. Кроме того, Липгарт никогда не был склонен рапортовать о плюсах, заслугах своего участка – речь шла прежде всего о том, что можно и нужно улучшить, исправить, о том, что мешает делу.

Сергей Сергеевич Дьяконов, руководивший ГАЗом в 1932–1938 годах, был личностью крайне незаурядной: золотая медаль гимназии, диплом Ленинградского политехнического; прапорщик-артиллерист Первой мировой, в тридцать лет – директор института, в тридцать один – замначальника управления ВАТО, в тридцать три – директор новейшего завода, влюбленный в свое предприятие. Однако одним махом решить все обозначенные Липгартом проблемы он не мог. Структура ГАЗа была еще неотлаженной, завод одновременно «болел» добрым десятком болезней роста, квалифицированных кадров не хватало во всех его подразделениях, производство принципиально новой легковой машины требовало глобального переоснащения. Отдавать приоритет техотделу, спешно создавать полноценное КБ – для этого пока что не было ни времени, ни возможностей. Главной задачей оставался выход на производство трехсот тысяч машин в год, да еще предстояло развивать вроде бы побочное, но на деле находившееся под жестким контролем спецпроизводство – выпуск танкеток и легких танков.

В «Записках конструктора» время идет своим чередом: «Январь 1935 года. Непрерывно экспериментируем. Добиваемся дальнейшего усовершенствования машин. Закончили изготовление опытных машин». 17 апреля в этом мини-календаре никак не отмечено, хотя в этот день ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль, затейливо украшенный ГАЗ-А; но Липгарту не до юбилейных фаэтонов… «22 июля 1935 года. Из газет узнал, что 17 июля при знакомстве с работой экспериментальных тракторов Харьковского и Сталинградского заводов товарищ Сталин случайно осмотрел находившуюся на опытном поле НАТИ нашу машину М-1. 27 июля 1935 года. Сегодня на собрании инженерно-технических работников узнал об указаниях товарища Сталина об автомобиле М-1. Товарищ Сталин поставил перед работниками завода задачу дальнейшего увеличения мощности мотора, потребовал улучшения качества внутренней отделки машины. В частности обивки. Одобрив установку маленьких фонарей на крыльях, товарищ Сталин сказал, что отделка М-1 должна быть лучше, чем у Форда». Надо думать, что эти указания заставили техотдел изрядно понервничать – никакое «дальнейшее увеличение мощности» там пока не планировалось, хотя двигатель ГАЗ-М в потенции можно было «дожать» до 65 лошадиных сил. Но в любом случае прогноз был обнадеживающим – машине как таковой Сталин давал добро, пусть и неофициально.

И тем не менее на тот же 1935 год пришелся наиболее серьезный внутризаводской конфликт Липгарта за все время его работы на ГАЗе, точнее, очередная глобальная развилка его судьбы. Антагонистом выступил тот самый Владимир Васильевич Данилов, который всего пару лет назад приглашал Липгарта в Горький. Что именно побудило Андрея Александровича пойти на такое обострение отношений – сказать сложно, но можно предположить, что причиной стал конфликт интересов техотдела и спецтехотдела, занимавшегося военными разработками: Данилов курировал именно это направление, интересы которого шли вразрез с перспективами мирной «эмки». Вероятно, сыграла роль и та нездоровая атмосфера слухов и шепотков, в которой рождалась М-1. Так или иначе, в октябре 1935-го Липгарт заявил Дьяконову о невозможности совместной работы с Владимиром Васильевичем, после чего он был неожиданно для себя назначен… заместителем Данилова.

Дальнейшие события описывало заявление Липгарта на имя Дьяконова:

«Настоящим прошу освободить меня от работы на ГАЗе с 15 ноября с.г.

Перед Вашим отъездом за границу мной было заявлено о невозможности совместной работы с Даниловым, и я просил об увольнении. В ответ по непонятным мне соображениям и без уведомления я был назначен заместителем Данилова.

В дальнейшем я не настаивал на своем требовании, учитывая, что мой уход до начала выпуска М-1 может причинить заводу большой ущерб. В настоящее время это соображение отпало, т. к. я получил от Вас категорический приказ выехать в США, и, следовательно, в данный момент я заводу не нужен.

Обращаю Ваше внимание, что я пришел на завод по собственному почину. В течение двух лет, несмотря на полную неудовлетворенность как общей постановкой конструкторско-экспериментальной работы, так и личным положением (о чем Вам заявлялось несколько раз письменно и устно), я добросовестно выполнял все, что мне поручалось.

Дальнейшую работу на ГАЗе считаю для себя невозможной, так как при этом неизбежна постепенная потеря имеющейся у меня квалификации конструктора с научным уклоном, растрата энергии в непрерывных склоках, подкалываниях и пр., действующих на меня крайне болезненно, вследствие некоторых особенностей моего характера».

От кого могли исходить эти «подкалывания»? Понятно, что не от подчиненных Липгарта, техотдельцев, которые вместе с ним корпели над новой машиной и за два года вполне успели оценить нового шефа. Возможно, так описана манера поведения самого Данилова, который сыграл немалую роль в приходе Липгарта на ГАЗ и теперь, когда отношения охладились, вполне мог его попрекать этим обстоятельством.

Дата, стоящая под заявлением, – 4 ноября 1935-го, за три дня до ноябрьских праздников. Она дает нам еще одну подсказку – за две недели до этого, 18 октября, у Липгартов родился второй сын, Сергей. В Горьком Андрей Александрович с самого времени переезда занимал две комнаты в коммуналке, располагавшейся в восьмиквартирном доме. Семья же по-прежнему оставалась в Москве, в Горький приезжали только летом, и вполне вероятно, что Анна Панкратьевна во время одного из таких приездов подняла вполне резонную тему: когда именно будет решен жилищный вопрос?.. И долго ли еще дети будут видеть папу лишь с июня по август? «Полная неудовлетворенность личным положением» тоже, видать, сыграла свою роль при написании заявления…

Судьба Липгарта была в тот момент полностью в руках Дьяконова. Подпиши директор резкую по тону бумагу, и она стала бы волчьим билетом; советская промышленность без следа «съедала» не менее талантливых людей, вынужденных тратить жизнь на чистую теорию в институтах или в лучшем случае строить опытные образцы того, что никогда не увидит конвейера. Но отставка не была принята. Проявив и личный такт, и государственный ум, каким-то образом разрешив конфликт между Липгартом и Даниловым, директор сохранил для завода сотрудника, без которого, как он понимал, будущее ГАЗа уже немыслимо. Кроме того, терять Липгарта буквально накануне запуска в серию М-1 было попросту абсурдно.

В «Записках конструктора», как всегда, все сдержанно: «2 января 1936 года. Завод окончил выпуск старых легковых машин. Временно прекращено и производство грузовиков. В цехах началась перестановка оборудования. В сборочном будет два конвейера вместо одного. Отдельно для грузовых и легковых машин. Рядом со старыми цехами постепенно растут корпуса новых. Первый лимузин, собранный на конвейере, должен сойти 15 марта». Какое нервное напряжение, сколько бессонных ночей за этими строками – останется тайной. Ну а потом наступил долгожданный понедельник 16