Все попытки заинтересовать его нашей работой, ее перспективами и возможностями потерпели полное фиаско. Что мы делаем и как делаем, ему абсолютно безразлично, о нас он вспоминает только тогда, когда что-нибудь не ладится в цехах. За все время пребывания на заводе он зашел в экспериментальный цех (расположенный при главной конторе под окнами кабинета директора) один раз по поводу… ремонта автомобиля ГУТАПа». Достается и главному инженеру А. С. Иванову: «Технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет. Его интересует только выполнение программы, а, конечно, гораздо легче делать все по старинке, чем вводить что-либо новое. Вот отменить неприятную для производства операцию мы всегда готовы, но вводить новшества – это только дополнительные беспокойства».

Затрагивает автор и проблему плохо выстроенных контактов между техотделом и другими заводскими подразделениями. «Наши заказы цеха выполняют не в порядке обязательств, а как одолжение. Большую часть механической обработки мы выполняем у себя в экспериментальном цехе, но литье и поковки нам должны давать основные цеха завода. Здесь начинается комедия, – пишет Липгарт. – Начальник литейного цеха тов. Степин не хочет давать литья, а если на него очень нажимать, то дает брак и уверяет, что лучшего сделать не может, так как людей для ручной формовки нет, земля негодная, чугун плохой и вообще в Горьком климат неподходящий. Каждый начальник цеха или отделения считает доблестью отбиться от заказа».

Большой раздел записки посвящен взаимоотношениям ГАЗа и НАТИ – и видно, что Липгарт еще продолжает когда-то не завершенный спор с руководством института. Он критикует НАТИ так же страстно и требовательно, как и ГАЗ, он требует поставить институт на службу массовому автопрому: «В НАТИ имеется много способных людей, начавших заниматься автомобильным делом много раньше, чем у нас была создана крупная автопромышленность. Эти люди никогда на заводах не работали и уже начали стареть, превращаясь окончательно в научных работников чистой воды, т. е. совершенно оторванных от производства. Я ушел из НАТИ, избегая этой участи, и многие старые работники Института признают, что я был прав, но они не решаются сдвинуться с места и расстаться с Москвой. Мне кажется, что им надо помочь». Будь воля Липгарта, он, конечно, просто ликвидировал бы НАТИ в те годы – и, конечно, приведенные им в саркастическом тоне примеры «научной работы» («Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам (имеется в виду американская фирма «Грэхэм». – В. Б.) и Ситроен) не изучаются – на них просто ездит дирекция») должны были направить течение мыслей читателя записки в нужную сторону.

Насколько такой подход был объективен?.. Безусловно, здесь играл большую роль личный мотив, обида, вынесенная конструктором из НАТИ еще в начале 1930-х, когда его просто не отпускали из стен, которые он давно перерос. Утверждение, что НАТИ вообще никак не участвовал в работе над М-1, не соответствовало действительности – натишники Фиттерман, Тарасенко и Душкевич провели в Горьком долгое время, и именно Фиттерман решил проблему «плавающего» крепления двигателя к раме. Но были ведь и другие примеры. Так, когда Липгарт попросил в НАТИ схему работы центробежно-вакуумного зажигания, установленного на «Додже» и «Плимуте», выяснилось, что никто не имеет представления о принципах его работы, хотя такие машины стояли в гараже института. А когда Липгарт изучал «плавающую» подвеску двигателя на «Ситроене», ему в НАТИ сообщили, что она чем-то отличается от подвески «Крайслера», хотя в чем именно состояло отличие, никто не знал. И только потом оказалось, что никакого принципиального различия между подвесками двух машин нет.

Да и в целом двигали Липгартом, конечно же, не личные счеты с руководством института, а искренняя боль за судьбу всей отрасли. Одним из первых в стране он увидел бесперспективность схемы, согласно которой НАТИ должен был быть «мозгом» автопрома, а заводы – просто подчиненными ему автосборочными предприятиями. Вместо этого уже в 1930-х начинает набирать обороты конкуренция между НАТИ и заводами (главным образом ГАЗом), что приведет в итоге к оттеснению института на вторые роли, подчинение процесса производственникам и постоянной явной или подспудной борьбе последних с плановиками. В силу характера и сложившихся обстоятельств Липгарт невольно стал одним из «отцов» этого процесса, который он сам же будет пытаться выправить уже в 1950-х, вернувшись в НАМИ. Но успеха так и не добьется. Советская автопромышленность закончит свое существование такой же разбалансированной, как в начале, сместятся лишь акценты в этом дисбалансе…

Но вернемся в 1936-й. Завершает записку Липгарт выстраданным на практике списком действий и мер, которые нужны для того, чтобы ГАЗ мог сам конструировать свои модели. «Цеха должны выполнять для нас работу в порядке обязательства, а не в виде одолжений. За невыполнение этих обязательств цеха должны нести ответственность. Сейчас за игнорирование экспериментальных заказов начальника цеха в лучшем случае будут стыдить. Но стыд не дым, глаза не ест, а цеховики – народ толстокожий. ‹…› Заводу надо дать материальную базу для исследовательских работ: аппаратуру, приборы, лабораторное оборудование и пр. ‹…› Необходимо регулярно, а не от случая к случаю, снабжать нас импортными образцами, как автомобилей, так и отдельных агрегатов, частей, принадлежностей, материалов и т. д.». Но главное – Липгарт предлагает повысить статус главного конструктора техотдела фактически до одного из руководителей завода, наделив его широкими полномочиями: «Для быстрого проведения экспериментов и быстрого внедрения изменений главному конструктору надо дать право ТРЕБОВАТЬ, а не только уговаривать и просить». «В заключение нужно сказать, что работа завода над М-1: конструкторская, экспериментальная, подготовка производства и развертывание производства, – все же сдвинула завод с мертвой точки. Завод приобрел некоторый вкус к новым работам, получил инерцию. Сейчас очень важно не дать этой волне затухнуть, иначе впоследствии придется все опять начинать сначала» – так завершается текст этого документа.

Можно заметить, что октябрьская записка 1936-го повторяет очень многие посылы июльской записки 1934-го на имя С. С. Дьяконова. Адресат не обозначен, но понять, кто это, несложно. Критические соображения насчет дирекции ГАЗа, начальника главка Дыбца и НАТИ предназначались непосредственному руководителю всех этих людей – наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе. Не забудем, что именно 1936-й весьма серьезно изменил положение Липгарта в табели о рангах советской инженерии. Успех «эмки» сделал его известным на самом верху, и именно этот успех позволял ему обращаться напрямую к наркому, резко обозначая стоящие перед ГАЗом проблемы. Липгарт не знал и не мог знать о том, что уже совсем скоро многие из тех, в ком он видел помеху, тормоз на пути развития, недостаточно компетентных руководителей, встанут у расстрельной стенки…

* * *

Но до этого еще оставалось время. А пока – пока Липгарт начинал-таки чувствовать Горький