28 «Харрикейнов» IIB 151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. Приказ об этом пришел из Англии 21 октября. А значительно раньше этого, 22 сентября, комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К. А. Груздева приняла первый «Харрикейн» (номер Z2899), поставленный в нашу страну «напрямую». Комиссия сделала свое заключение только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай не был исключением — наоборот, для первых партий «Харрикейнов» это являлось нормой. Правда, потом оказалось, что это вроде и не истребитель, а набор запчастей.

«Харрикейн» IIB/Trop в НИИ ВВС.

Специалисты, занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов.

Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей «Харрикейнами» занимались несколько запасных полков и учебных подразделений. Первыми из них были 27-й зап, располагавшийся в районе Вологды (аэродром Кадников), и части 6-й заб, размещенной в Иванове. Поначалу там работали английские летчики-инструкторы, инженеры и механики.

Внедрение «Харрикейнов» у нас началось с севера. Там с ноября — декабря 1941 г. начали боевые операции 72-й и 78-й полки ВВС Северного флота и 152-й и 760-й — авиации Ленинградского (позднее Карельского) фронта. Эти полки осваивали новую технику с помощью англичан или самостоятельно.

Первыми же частями, выпущенными из запасных бригад и полков, являлись 4-й и 28-й иап, закончившие переучивание в начале декабря 1941 г. 4-й иап отвели с фронта в ноябре, после того как он потерял большую часть своих истребителей МиГ-3. К 1 декабря все летчики полка уже освоили «Харрикейны». С января полк вошел в систему ПВО района Ярославль — Рыбинск.

Всего за 1941 г. в СССР успели прибыть 484 «Харрикейна».

Английский истребитель по размерам казался нашим летчикам непривычно большим. Отечественные Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 были куда меньше, а И-16 и И-153 выглядели по сравнению с ним какими-то блохами.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение — 8–12 пулеметов калибра 7,69 мм не наносили существенного ущерба хорошо забронированным и достаточно «живучим» немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIB из 191-го полка десять минут преследовали разведчик «Юнкерс» Ju.88, непрерывно поливая его огнем, но так и не сбили. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к тарану.

«Харрикейн» IIB/Trop на испытаниях в НИИ ВВС.

31 мая 1942 г. известный впоследствии ас Амет-Хан Султан, расстреляв все патроны, таранил своим самолетом Ju.88. Истребитель ударился о немецкий бомбардировщик снизу, крыло вражеской машины смяло фонарь «Харрикейна», зажав пилота в кабине. Самолеты сцепились. Амет-Хану удалось отжать свой истребитель руками, а затем выпрыгнуть из покореженной машины.

Не вызывали большого восторга и летные характеристики. В НИИ ВВС поступил «Харрикейн» IIB с восемью пулеметами и дополнительным «тропическим» воздушным фильтром. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, немецкому Bf.109E, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40–50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500–7000 м их возможности становились примерно равными. Максимальная скорость, полученная на испытаниях, равнялась 522 км/ч. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях.

«Харрикейны» над тундрой Кольского полуострова.

Весьма неудачно, с советской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24° с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5°. Он становился еще меньше после израсходования боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом в первую очередь ломались деревянные лопасти винта «Ротол»; в отличие от металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у отечественных «яков»). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. В 151-м крыле таким образом разбили один самолет, причем погибли два механика и был ранен летчик.

Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры «Ротол». Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до половины поставленных самолетов стояло «на приколе». В конечном итоге в марте — апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.

Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 самолетов 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре того же года 122-я иад, прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать лишь на три боеспособных истребителя.

Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и «ломающаяся» ручка управления — ко всему этому нужно было привыкнуть.

Вот отзыв о «Харрикейне» летчика И. Н. Степаненко из 4-го иап: «Самолет тяжелый и скорее напоминает штурмовик, чем истребитель…» А вот как отреагировал командир 485-го иап Г. В. Зимин на результат учебного боя с американским P-39 во время обучения в Иванове: «С таким же успехом я мог бы, увы, драться с «Аэрокоброй», сидя верхом на птеродактиле». В 769-м вообще прилепили английскому истребителю прозвище «Летающая корова».