К либеральным ламентациям вроде той, что «бюрократия представляет собою государство в государстве» или «каждое министерство представляет государство в государстве», автор «Принципов железнодорожных тарифов» относится с плохо скрываемым презрением: «Одна применимость этой фразы к самым разнообразным явлениям жизни указывает на ничтожность ее практического смысла»123.

Классическая политическая экономия требовала полной автономии для деятельности хозяйствующих субъектов. «Если бы великие основатели классической политической экономии жили в настоящее время борьбы против привилегий капиталов, свободы спекуляций, необеспеченности труда и паразитической жизни одних государств за счет производительных сил других, то, несомненно, в их произведениях по вопросу о сфере государственной деятельности были бы высказаны несколько иные соображения»124.

Переход железных дорог в руки казны, полагал С. Ю. Витте, есть шаг вовсе не к социализму, а к большему благосостоянию либо к вящему разорению. Казенная эксплуатация железных дорог в принципе весьма желательна, поскольку русская государственная власть во главе с самодержавным бессословным царем не преследует никаких иных целей помимо общего блага. Но это только в принципе. В действительной жизни все обстоит существенно иначе, а именно: за редкими исключениями со времен Петра Великого казенное хозяйство показывало самые плачевные результаты. При этих условиях железные дороги, оставаясь достоянием государства, были отданы во временную эксплуатацию частным обществам с оставлением за государственной властью права самого широкого контроля и вмешательства125.

Недостатки и злоупотребления на железных дорогах во многом объясняются не чем иным, как неудовлетворительным состоянием этого контроля, а совсем не тем, что частными обществами дороги управляются плохо. На собственном опыте автор постиг справедливость той истины, что «…управлять значительно труднее и сложнее, нежели контролировать и направлять»126. Собственно говоря, эксплуатация железных дорог частными обществами дает только первые результаты, а они вовсе не плохие, будучи взяты в совокупности. Главное — езда по железным дорогам стала и безопаснее, и комфортабельнее. «Нужно было учиться железнодорожному делу, начиная с азов, создавать железнодорожный персонал, вырабатывать известные административные, хозяйственные и технические приемы и нормы. Как это все нужно делать — легко пишется при знакомстве с верхами заграничных брошюр; но далеко все не так легко делается на практике»127.

Эксплуатация такого сложного общественного хозяйства, как железнодорожное, оказалось делом большой трудности еще и потому, что для этого требуются свойства, почти не присущие массе русского народа, а именно: пунктуальность и аккуратность. «У нас народ чрезвычайно сметливый, быстро понимает дело, весьма выносливый; если затронуть некоторые струны его души, как это было во время усиленной перевозки войск в последнюю войну, то он будет работать как вол, не раздеваясь и почти не отдыхая десятки дней, но пунктуальность и аккуратность — столь необходимые для железнодорожной эксплуатации — не в его характере, а потому у нас все железнодорожные неисправности преимущественно основываются на этой черте характера народа»128.

Беспорядками на железных дорогах возмущались, о них писали, однако до поры власть с ними мирилась. Как гласит известная русская пословица, «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Гром грянул 17 октября 1888 года, когда царский поезд потерпел катастрофу во время движения по Курско-Харьково-Азовской железной дороге.

О крушении поезда в Борках ходило много всяких слухов и легенд. Выдвигалась версия, будто бы это дело рук злодеев-нигилистов, заложивших адскую машину в вагон-мастерскую царского поезда, от которого почти ничего не осталось, настолько его разметало. Все было иначе — бестолковщина и разгильдяйство свили себе гнездо на самом верху.

С. Ю. Витте вспоминал: «Расписание императорских поездов составлялось обыкновенно Министерством путей сообщения безо всякого спроса и участия управляющих дорогами. Я своевременно получил расписание, по которому поезд из Ровно до Фастова должен был идти такое-то количество часов, причем в такое количество часов это расстояние мог пройти только поезд легкий, пассажирский; между тем в Ровно вдруг явился громаднейший императорский поезд, составленный из массы тяжелейших вагонов. О том, что поезд пойдет такого состава, меня предупредили телеграммой только за несколько часов до прихода этого поезда в Ровно. Так как такой поезд, и притом с такой скоростью, какая была назначена, не только не мог везти один пассажирский, но даже и два пассажирских паровоза, то нужно было приготовить два товарных паровоза и везти его двумя товарными паровозами, т. е., как говорится, в двойной траксе, потому что тяжесть его была вдвое больше, нежели тяжесть обыкновенного товарного поезда, между тем как скорость была назначена такая, с какой обычно идут пассажирские поезда»129.

Всю ночь, пока поезд следовал от Ровно до Фастова, С. Ю. Витте совершенно не спал, «…ехал как в лихорадке… ожидая, что в каждый момент может случиться несчастье». Вернувшись из Фастова обратно в Киев, он немедленно направил рапорт министру путей сообщения адмиралу К. Н. Посьету со всеми необходимыми предостережениями и их детальным обоснованием. «Я представил расчеты, из которых было ясно, что при наших русских путях — со сравнительно легкими рельсами (у нас в то время рельсы были обыкновенно в 22 и 24 фунта в погонном футе, а за границей в то время были от 28–30 и более фунтов в погонном футе), при наших деревянных шпалах (за границей — металлические шпалы), при нашем балласте (у нас балласт песочный, тогда как за границей почти везде балласт из щебенки), — путь, естественно, является неустойчивым. Быстрое движение при двух товарных паровозах с таким тяжелым поездом так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может произойти крушение»130.

С. Ю. Витте потребовал увеличить на три часа время следования состава императорского поезда по Юго-Западным дорогам, в противном случае он отказался принимать на себя ответственность за поездку. Требование удовлетворили, но император Александр III выразил недовольство строптивостью молодого управляющего дорогой, заявив: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость, а на вашей дороге нельзя ехать просто потому, что ваша дорога жидовская. (Это намек на то, что председателем правления был еврей Блиох.)»131.

Чтобы потрафить императору, а заодно и наверстать потерянное время, на других участках скорость движения увеличили против расписания. Инспектор движения императорских поездов барон А. Ф. Таубе во время последней остановки перед Харьковом подошел к паровозным бригадам (поезд тянули два товарных паровоза) и в присутствии управляющего Курско-Харьково-Азовской железной дорогой В. А. Кованько посулил машинистам щедрые подарки за молодецкую езду. В ответ на замечание управляющего дорогой, что ускорение хода против назначенного расписания крайне нежелательно, А. Ф. Таубе заявил, что железнодорожный путь в образцовом порядке и поэтому в увеличении скорости поезда нет ровным счетом никакой опасности. В результате случилось то, что рано или поздно непременно должно было произойти.