23 ноября 1888 года А. Ф. Кони сделал доклад о результатах следствия в высочайшем присутствии. Александр III слушал его с таким напряженным вниманием, какого многоопытный судебный деятель никогда еще в своей жизни не встречал. В глазах императора, «…глубоких и почти трогательных, светилась душа, испуганная в своем доверии к людям, беспомощная против лжи, к которой сама была неспособна». Изложив все обстоятельства дела по порядку, начав с неправильного составления императорского поезда, А. Ф. Кони закончил доклад «…сильной, но вполне правдивой картиной выдачи концессий, хищнических действий правления и того безответственного растления служебного персонала, которое создавалось наглым стремлением к наживе, с одной стороны, и формальным отношением Министерства путей сообщения, с другой, приводившим к бессознательному попустительству»142.

H. H. Изнар, дипломированный инженер-путеец, хорошо знакомый как с порядками на русских железных дорогах, так и с обстоятельствами происшествия, вспоминал: «Все следственное производство, или, вернее, заключительная его часть, на основании которой мог бы быть составлен обвинительный акт, было в моих руках, и я с ним подробно ознакомился. Тяжелое на меня произвело впечатление чтение этих документов. Видно было в каждой строчке желание непременно кого-либо обвинить и притянуть к ответственности, но видно было также, что искали виноватых не там, где их могли бы найти. Все стремление следователей и обвинителей свелось к отысканию виновных среди агентов дороги, технического персонала поезда, но не среди лиц, распоряжавшихся движением поезда совершенно бесконтрольно помимо всего технического персонала»143.

Для H. H. Изнара, как и для С. Ю. Витте, было абсолютно ясно, что непосредственными виновниками крушения и гибели многих людей были придворные лизоблюды. Как было установлено следствием, в момент крушения состава у большинства вагонов поезда новейшие воздушные автоматические тормоза Вестингауза не действовали. Их отключили — императора раздражал звук, который издавали колеса в момент торможения144.

Первоначально обвинение, стремясь выгородить высокое начальство из придворного и путейского ведомств, выдвинуло версию гнилых шпал, которые якобы послужили главной причиной страшной катастрофы. Однако, как на грех, на том самом участке дороги, где случилась трагедия, как раз накануне производилась сплошная смена шпал. Тогда была назначена ученая экспертиза: при помощи приборов профессора определяли, какое нужно усилие, чтобы вырвать забитый в шпалу металлический костыль. «После этого такой же костыль забивался в кусок отборной рудовой сосны, и опять производился опыт на выдергивание. При этом, конечно, получалось, что сопротивление костыля, забитого в рудовую сосну, чуть ли не в полтора раза больше костыля, забитого в обыкновенную шпалу, какие укладываются с самого начала постройки у нас железных дорог. Отсюда делался вывод, что крушение могло не произойти, если бы шпалы были из рудовой сосны»145.

По личному повелению императора дело было оставлено без последствий. Никто не понес наказания, но адмиралу К. Н. Посьету пришлось уйти в отставку. Его преемником стал военный инженер генерал-лейтенант Герман Егорович Паукер, профессор нескольких учебных заведений по кафедре строительного искусства и механики. Новый министр путей сообщения был большим приятелем И. А. Вышнеградского и во многом походил на него. Прежде всего он был стойким приверженцем порядка, организованности и дисциплины. Как-то раз ему прислали для утверждения проект стропил, предназначавшихся для перекрытия харьковских железнодорожных мастерских. Министр объявил, что теоретическое основание расчетов неверно, и прямо на заседании совета министерства сам принялся рассчитывать стропила.

Г. Е. Паукер полностью поддержал давно вынашиваемое И. А. Вышнеградским предложение о передаче всего тарифного дела в ведение Министерства финансов. При нем создавался специальный Железнодорожный департамент.

Император Александр III, по-видимому, движимый чувством вины за содеянное, предложил назначить главой департамента единственного, кто прилюдно заявлял несогласие с самоуправством высоких придворных чинов — управляющего дорогами Юго-Западного общества, титулярного советника С. Ю. Витте.

Поначалу С. Ю. Витте вообще испытывал сомнение относительно того, стоит ли ему переходить с хорошо оплачиваемой должности управляющего крупнейшей частной дорогой страны на чиновничью должность, пусть даже и довольно высокого ранга. Когда ему было сделано это предложение и в какое время вообще сложился план учреждения специального правительственного органа для контроля над тарифами, в точности неизвестно. Но твердо установлено, что И. А. Вышнеградский выступил в поход против адмирала К. Н. Посьета из-за финансовых беспорядков на железных дорогах в самом скором времени после того, как был назначен на пост управляющего Министерством финансов, а произошло это в январе 1887 года.

После того как С. Ю. Витте поставили в известность — его назначения желает сам император, он смирился с судьбой. Едва ли кто-либо помимо него мог претендовать на эту должность. К тому же назначение зависело от министра финансов, а И. А. Вышнеградский придерживался самого высокого мнения о своем бывшем подчиненном. Скупой на похвалу, он как-то раз сказал князю В. П. Мещерскому о С. Ю. Витте: «Да, это хорошая голова»146.

***

Идею о том, как в короткое время можно поднять доходность дорог и тем самым понизить, если не совсем устранить, дефицитность русской железнодорожной сети в целом, И. А. Вышнеградскому подкинул С. Ю. Витте. Его план состоял в следующем. Во-первых, нужно внести в тарифное дело порядок. Издать закон, который устранил бы тарифный произвол. Число тарифных схем надлежало сократить до разумного минимума; контроль над тарифами возложить на правительство и сделать так, чтобы ни один тариф не имел законной силы до той поры, пока он не будет опубликован в определенном правительством установленном порядке. Для руководства всей тарифной работой и для наблюдения за всей финансовой частью железных дорог (неоплатных должников Государственного казначейства) в Министерстве финансов создавалось особое структурное подразделение.

11 января 1889 года в Государственный совет за подписями четырех министров — государственного контроля, путей сообщения, финансов и государственных имуществ — поступили два документа: представление о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и проект правил о государственном руководстве тарифным делом в империи. 8 марта 1889 года Закон о тарифах был утвержден императором.

Согласно закону, надзор над тарифами, а через них и над доходами железных дорог должен быть сосредоточен не в Министерстве путей сообщения, а в Министерстве финансов, поскольку именно оно отвечает перед держателями железнодорожных облигаций за регулярную выплату причитающегося им купонного дохода.

Департамент железнодорожных дел состоял из тарифного и счетоводного отделений. Помимо того, при департаменте работал межведомственный тарифный комитет из представителей Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Министерства внутренних дел и Министерства земледелия. Для подготовки законов, касающихся тарифов, и с арбитражными целями создавался еще и Тарифный совет из представителей разных ведомств под председательством министра финансов.