механизмов и которые должны были упростить сборку и стать своего рода символом королевского одобрения автомобилей, готовившихся механиками в Модене. Scuderia также удалось обзавестись парой неплохих грузовиков, с помощью которых осуществлялась транспортировка гоночных болидов к местам гонок. На моделях «Lancia 254» и «Ceirano 45» были установлены специальные закрытые кузова, произведенные Carrozzeria Emilia. В них можно было перевозить на дальние расстояния гоночные автомобили плюс запчасти к ним. Ярко-красные бока больших грузовиков были украшены названиями спонсоров, причем Pirelli досталось самое видное место.

Энцо Феррари предстояло предпринять последнюю попытку добиться успеха в гонках, и итог этой затеи красноречивым образом продемонстрировал ему, почему его будущее — за офисным столом, а не за дрожащим рулем гоночной машины. Гонка называлась Circuito delle Tre Province — он уже дважды безуспешно принимал участие в этом региональном этапе. Трассой был один полный круг длиной в 127 километров, проходивший вокруг Апеннин юго-западнее Болоньи. Далее он пересекал перевал Абетоне, расположенный на высоте более 1200 метров, и завершался там же, где и стартовал — в маленьком городке Порретта. Серьезных соперников у Scuderia не было. Бордзаккини вместе с Феррари получил большой спорткар «8C-2300», тогда как Нуволари досталась маленькая «1750-я».

Эта гонка стала классическим примером того, насколько трудно было опередить Нуволари, и неважно, как мало шансов на итоговый успех у него было. До последней минуты он не мог принять решение, стоит ли ему участвовать в столь незначительном событии: он сообщил своему стародавнему механику и Санчо Пансе по имени Децимо Компаньони о том, что совершенно незнаком с трассой, а следовательно, босс, дважды гонявшийся здесь прежде, будет иметь над ним серьезное преимущество. Однако он все равно проинструктировал Децимо подготовить машину к старту следующим утром.

К тому времени как он и Децимо пересекли на своей «Alfa» финишную черту, и Феррари, и Бордзаккини уже сошли с трассы. (Как и в случае с Mille Miglia, победитель гонки определялся в соответствии с затраченным на прохождение трассы временем.) Подгоняемый толпой кричащих зрителей Нуволари рванул с места в ожесточенную погоню. Небольшой отрезок дороги, испещренной выбоинами и ямами, шел параллельно железнодорожным путям, а затем пересекал их переездом со шлагбаумом. Двигаясь на абсурдно высокой скорости, Alfa наскочила на кочковатые пути и подпрыгнула, вылетев на малую орбиту. Децимо видел, что падение неизбежно, и ухватился за пару рукояток, находившихся в кокпите, чтобы удержаться (в те времена никто не надевал ремней безопасности). Но столкновение оказалось слишком мощным. Рукоятки оторвались, и несчастного механика выбросило на хвостовую часть машины. Ему едва удалось избежать попадания под колеса взбесившегося болида. Нуволари ударил по тормозам, чтобы остановиться и оценить понесенный урон. Столкновение сломало систему рычагов дроссельной заслонки и погнуло подвеску автомобиля.

Децимо быстро починил тягу дросселя с помощью подручных средств — в данном случае кожаным ремнем, — и тандем дальше повел свою «Alfa»; Нуволари работал тормозами и коробкой передач, пока Децимо одной рукой дергал за импровизированный трос дросселя, а другой держался за машину. Но рукоятки оторвались, и это значило, что ему пришлось держаться за машину с внешней стороны. Это, в свою очередь, привело к тому, что летевший навстречу гравий и камешки сдирали ему кожу с руки. Превозмогая боль, Децимо убрал руку, чтобы перевязать кровоточащую плоть своим носовым платком.

Через пять километров пути они увидели машину Бордзаккини, недвижно стоявшую на обочине трассы. Теперь им оставалось обогнать только Феррари. Децимо утверждал, что догнать его будет невозможно, что только раззадорило Нуволари, начавшего гнать еще быстрее. Они преодолели извилистый перевал Абетоне, едва сохраняя контроль над своей «Alfa» в крутых поворотах над обрывами, от которых не защищали никакие отбойники — их попросту не было. На контрольной точке в Сестоле их проинформировали, что у Феррари 40-секундное преимущество. До финиша в Порретте оставалось каких-то 35 километров, и шансов сократить столь внушительное отставание от более мощной машины за столь короткую дистанцию не было практически никаких. Но благодаря стараниям Децимо, натягивавшего свой ремень до предела, и скорости Нуволари, швырявшего «Alfa» в повороты на полном ходу, они стали стремительно сокращать дистанцию. Когда они проносились через финишную линию, за ними наблюдал пораженный Феррари, с лица которого наверняка не сходила недоуменная ухмылка, ведь победа ускользнула от Энцо — все решили лишь несколько секунд. Эта гонка стала заключительной в карьере Феррари, хотя его гоночная лицензия (N° 16), выданная Автомобильным клубом Италии, действовала в течение еще нескольких лет. Он объяснял, что рождение сына стало причиной завершения им карьеры, но это утверждение стоит воспринимать скептически. Много лет спустя он писал: «Я принял решение больше не участвовать в гонках в январе 1932 года, когда родился мой сын Дино. Моей последней гонкой предшествующего сезона стал подъем в гору Боббио-Монте Пениче 14 июля. На холмах над Пьяченцой я дебютировал на новой «Alfa Romeo 2300», спроектированной Яно, и привел ее к победе. Но в тот день я пообещал себе, что, если мой сын явится на свет, я перестану участвовать в гонках на машинах и посвящу себя делу организации таких гонок и соревнованиям на автомобилях. Я сдержал свое слово…

Более того, я не могу утверждать, что был выдающимся гонщиком. Уже в то время меня посещали сомнения на этот счет, потому что я знал, что ношу в себе громадное препятствие своей гоночной карьере. Водя машину, я относился к ней уважительно. Когда кто-то хочет добиться в гонках блестящих результатов, ему необходимо понимать, когда нужно обращаться [с машиной] жестко и без церемоний… Подытоживая, скажу, что я был неспособен заставлять машину страдать. И эта вот

ЛЮБОВЬ, КОТОРУЮ В СВОЕМ ПОДСОЗНАНИИ Я МОГУ ОПИСЫВАТЬ ПОЧТИ ЧТО СЕКСУАЛЬНЫМИ И ОЧЕНЬ ЧУВСТВЕННЫМИ ТЕРМИНАМИ, ВЕРОЯТНО, И БЫЛА ГЛАВНОЙ ПРИЧИНОЙ, ПОЧЕМУ Я ТАК МНОГО ЛЕТ НЕ ХОДИЛ СМОТРЕТЬ НА ГОНКИ СВОИХ МАШИН. ДУМАТЬ О НИХ, ВИДЕТЬ ИХ РОЖДЕНИЕ, А ПОТОМ НАБЛЮДАТЬ ЗА ИХ СМЕРТЬЮ — ПОТОМУ ЧТО В ГОНКАХ ОНИ ВСЕГДА ПОГИБАЮТ, ДАЖЕ ЕСЛИ ОДЕРЖИВАЮТ ПОБЕДЫ, — НЕВЫНОСИМО».

Типично напыщенная проза Феррари, имеющая мало отношения к истине.

НЕТ ПОЧТИ НИКАКИХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ ТОГО, ЧТО ЕМУ БЫЛО ДЕЛО ХОТЬ ДО ЧЬИХ-НИБУДЬ АВТОМОБИЛЕЙ, НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О СВОИХ СОБСТВЕННЫХ. С САМОГО НАЧАЛА ОНИ БЫЛИ ОРУДИЯМИ, С ПОМОЩЬЮ КОТОРЫХ ОН ИСКАЛ УДОВЛЕТВОРЕНИЕ САМОЛЮБИЯ.

В противоположность Этторе Бугатти, который был страстно увлечен эстетикой машин в духе Баухауса, Феррари никогда не выражал подобных сентиментальных чувств, если не считать приведенного выше отрывка, написанного, скорее всего, с целью оправдать те унижения, что ему доводилось испытывать в соперничестве с более быстрыми пилотами вроде Нуволари. Автомобили были лишь инструментами, не больше и не меньше, и они должны были прославлять имя Феррари на гоночных трассах по