Четвертая в истории Mille Miglia прошла 12–13 апреля 1930 года, и в эти дни Феррари находился на заправке к югу от Болоньи. Оттуда он руководил командой — как будет это делать еще многие годы, получая доклады о продвижении машин по телефону от наблюдателей и официальных лиц гонки, контролировавших ее ход вдоль всего маршрута. Но на Mille Miglia у него почти не было нужды демонстрировать свои крепнущие навыки стратега и организатора гоночных команд. Все три машины «Scuderia» рано сошли с дистанции, не оказав никакого серьезного влияния на положение лидеров. Победителем гонки стал Тацио Нуволари, выигравший у Акилле Варци дуэль, которой будет суждено стать частью гоночного фольклора. Легенда гласит, что Нуволари преследовал лидировавшего Варци в предрассветный час, выключив передние фары, чтобы убаюкать своего соперника и вынудить его замедлиться. В последний момент, как утверждалось, он вдруг резко ускорился, догнав Варци, включил свои фары и с ревом рванул к победе. Историки с тех пор уже много лет игнорируют эту байку, но она по-прежнему остается в списке подвигов Нуволари — их в его впечатляющем послужном списке достаточно, чтобы многие по делу считали его величайшим гонщиком всех времен.

Две недели спустя побитая «Scuderia» отправилась в Алессандрию для участия в гонке по городской трассе, называвшейся Circuito Bordino. Название треку было дано в честь Пьетро Бордино, лидера старой команды Fiat, погибшего в гонке 1929 года после того, как его «Bugatti» вылетел с трассы в реку Танато. Незадолго до старта заявившиеся пилоты, включая самого Феррари и Альфредо Каньято, возложили цветы к подножию монумента, воздвигнутого на месте катастрофы. И если Каньято вновь сошел, не справившись с серьезными соперниками на мощных машинах, то Феррари с твердой решимостью довел свою «Alfa Romeo 1750SS/TF» до финиша и занял третье место.

После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» — старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.

Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.

Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства — как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», — беззаботно объяснял он как-то раз.)

Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.

Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.

Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.

Ранним летом 1930 года такой обмен произошел. Кампари покинул Scuderia и отправился обратно в Милан. Однако взамен Феррари получил от завода мощную машину для Гран-При «P2». По сути, это была та же машина, которая столь успешно показывала себя по ходу сезона 1924 года, но с тех пор Витторио Яно радикальным образом обновил и улучшил ее, чтобы она могла соперничать с более современными «Bugatti», «Maserati» и «Mercedes-Benz», доминировавшими в главных статусных гонках. Новое приобретение Scuderia, «P2», была переправлена на завод из Южной Америки, где ее серьезным образом модифицировали, чтобы сделать равной машинам любой другой официальной конюшни.

Но кто должен был пилотировать ее? Очевидно, что никто из основного состава Scuderia —