незабываемый Гран-при Италии в Монце. Постепенно Регаццони стал большим профессионалом, отточив стиль и закалив характер, хотя смелости у него и раньше было предостаточно. Он всегда пользовался уважением соперников.

В 1971-м мы стояли с ним бок о бок перед памятником Нуволари в Мантуе – Регаццони тогда как раз присудили награду Нуволари как лучшему гонщику года. Помню, я тогда растрогался и подумал, что такое сравнение с Великим вполне достойно его памяти. Правда, уходя из Ferrari, Регаццони обвинил нас в лицемерии, как не раз делал и раньше, но, я думаю, не нужно буквально воспринимать все его высказывания в многочисленных интервью: он слишком хорошо умеет говорить то, что от него хотят услышать. Когда Регаццони снова начал побеждать, я отправил ему письмо с напоминанием, что несколько громких побед Нуволари одержал как раз в 40 лет. К сожалению, авария в Лонг-Бич оборвала карьеру Клея.

В Лонг-Бич, куда ежегодно съезжаются автолюбители со всей Калифорнии, и в Монте-Карло – «витрине Европы» – гонки проходят в городе, по коридору из бетона и металла. Сколько раз я уже говорил и писал, что вокруг каждой трассы на обочине должны быть прежде всего ограждения с нейлоновыми сетками, шинами или другими приспособлениями, которые смягчают удар вылетевших машин, а также покрытая травой зона безопасности шириной минимум 12–15 метров. Но надо признать, что в Монте-Карло хотя бы существует идеально отработанная система очистки трассы от разбитых машин, тогда как организация гонок в Лонг-Бич оставляет желать лучшего – уж не знаю, в чем здесь дело: то ли они не умеют, то ли не хотят заботиться о безопасности пилотов по каким-то экономическим причинам. На этапе в Лонг-Бич у Регаццони возникли проблемы из-за механической поломки в тот момент, когда он сбрасывал скорость с максимальной. Грубо говоря, ему нужно было затормозить на скорости в 285 км/ч. Он врезался в машину Рикардо Зунино, которая долгое время стояла между трассой и защитной стеной, и влетел в ограждение носом, а не по касательной[124]. Клей получил серьезную травму и занимается восстановлением: от всей души желаю ему здоровья. Именно Регаццони поддержал меня в выборе нового пилота для Ferrari. Во время Гран-при Англии 1973 года я подумал, что было бы неплохо подписать Лауду – именно такой гонщик нужен нам на сезон-1974. «Лауду никто не знает, – сказал Клей, – но на трассе выглядит он хорошо. Думаю, Ники может принести пользу».

Тогда я окончательно решил пригласить австрийца в нашу «Скудерию». Лауда стал новым пилотом Ferrari. Это был серьезный молодой человек, дотошный от природы, с крайней щепетильностью относящийся к подготовке и настройке автомобиля. На трассе он действовал решительно и уверенно. По поведению и стилю пилотирования я бы сравнил его с Коллинзом. Очень быстро Ники вырос в большого, умного пилота. Глупо с этим спорить. Он многое сделал вместе с Ferrari, и многое еще мог бы сделать. Что касается характера, то осуждать людей не в моих привычках: я могу только поделиться своим мнением. И еще скажу: нельзя обвинять человека, если ты сам не был в таком положении, в каком оказался он. Вот поэтому я решил не писать много о Ники Лауде, хотя сам он после ухода из спорта выдал в мой адрес и в адрес моей команды целую обвинительную тираду, лучший ответ на которую дало время. Когда чемпионом мира стал Джоди Шектер, я получил от Лауды поздравительную телеграмму и с благодарностью написал ему: «Дорогой Ники, большое спасибо за поздравление. Все-таки жаль, что ты ушел из Ferrari. Если бы ты не ушел, то уже повторил бы рекорд Фанхио».

В 1979 году Лауда, к моему удивлению, закончил карьеру. Об этом он объявил на Гран-при Канады – как раз там, где тремя годами раньше сообщил о желании уйти из Ferrari. Тогда мы в целом догадывались, что наше сотрудничество подходит к концу, но решение об уходе из спорта стало неожиданным, однако честным и бесповоротным.

Больше всего внезапный уход Ники из команды расстроил и удивил, разумеется, его друга и спортивного директора Луку Кордеро ди Монтедземоло: он уже два года как стал ему в большей степени другом, чем спортивным директором. С Лукой мы познакомились случайно, во время популярной радиопередачи «Звоните в Рим 3131», которую вел мой приятель Франко Моккагатта. Потом Монтедземоло приехал в Маранелло, и мы договорились, что, получив юридическое образование в Америке, он будет работать в Ferrari. За три года в нашей «Скудерии» Лука отлично проявил себя на посту спортивного директора, и Умберто Аньелли уговорил меня отпустить Монтедземоло в Турин, где он возглавил отдел связей с общественностью и стал генеральным директором финансовой компании, которая курирует деятельность Fiat в издательском бизнесе.

После Ники за нас выступал аргентинец Карлос Ройтеманн, представлявший Ferrari еще в 1973 году на гонках спорткаров. Очень талантливый спортсмен с непростым характером – нервный и заставляющий нервничать других. Карлос не тушевался в сложных ситуациях и умел решать возникающие механические проблемы, но из-за чрезмерной импульсивности порой мог потерять выгодную позицию. Он ушел из Ferrari – совсем как Фанхио, – чтобы получить более совершенную машину, на которой намеревался стать чемпионом в 1979 году[125].

За Джоди Шектером, энергичным южноафриканцем литовского происхождения, я в течение двух лет наблюдал с интересом и симпатией и был уверен, что при наличии хорошей машины его талант позволит ему покорить мировую вершину. Он смог перейти в Ferrari только в 1979-м – до этого его сдерживали обязательства перед только появившейся командой Wolf. В Ferrari Джоди удалось достичь успеха, который я считал предопределенным, и доказать, что он обладает не только смелостью, но и умением грамотно просчитывать каждый шаг. Вероятно, мало кто, кроме меня, вообще разглядел в Джоди такие способности. Я надеялся, что Шектер опровергнет мою теорию о том, что карьера чемпионов мира развивается по параболе, но и он не стал исключением из правил. Однажды Джоди попросил уделить ему минутку. Рассказал о семье, о рождении второго ребенка, о желании в будущем поселиться в Монте-Карло, о бизнесе, которым хочет заняться. Я поддержал его, вспомнив, какое смятение в душе вызвало у меня рождение Дино в 1931 году. Да, Шектер был хоть и непростым, но любопытным человеком, порядочным и верным команде.

Вильнёв… Наше неожиданное решение пригласить его в Ferrari вызвало шквал критики, которая, возможно, в то время была вполне оправданной. О Жиле мне говорили мой друг из Канады, Крис Эймон и Вальтер Вольф, который несколько раз использовал его в гонках CAN-AM. Потом я увидел Вильнёва по телевизору – в Сильверстоуне он выступал на McLaren. Его биография на тот момент была прелюбопытнейшей: кумир фанатов гонок на снегоходах и победитель «Формулы Атлантик»[126]. Я решил пригласить Вильнёва в команду, потому что не сомневался: если у Жиля есть талант и гоночное чутье, при надлежащей подготовке из него вырастет настоящий пилот. Благодаря своей харизме Вильнёв уже тогда был любимцем публики. И если ему удастся избавиться от некоторой наивности, то, учитывая его смелость (в которой Вильнёв не уступает самому Нуволари), он может стать великим чемпионом.

Прежде чем пригласить Дидье Пирони, француза с корнями из региона Фриули, я внимательно наблюдал за тем, как он упорно защищает позицию и как яростно преследует соперников. В бойцовском характере ему не откажешь. Новая страница истории Ferrari обещает быть очень интересной[127].

О соперниках моих гонщиков мне, в общем, нечего сказать. Я очень мало был с ними знаком. Могу поделиться лишь общим впечатлением. Иннес