такие нагрузки, что всего через несколько кругов обнаруживались дефекты, которые в болидах более техничных пилотов проявлялись гораздо позже. А строители гоночных автомобилей, как вы понимаете, не любят долго ждать. Мэресс охотно шел на риск и был настоящим бойцом. Его не сломила даже жестокая судьба. Настрадавшийся, одинокий, он до конца своих дней сохранил несгибаемое мужество и последнее слово в этой жизни оставил за собой[99].

Оливье Жендебьен своей элегантной манерой пилотирования и умением тонко чувствовать гонку был обязан благородному происхождению. Он гонялся без грубости и берег машину. На него можно было рассчитывать в гонках, где нужны стабильность, характер и интеллект. Мне приходилось проявлять немало терпения, чтобы выслушивать все, что он скажет, когда победит, – а побеждал он часто. И еще – при чтении его мемуаров, где он был скуп на похвалу всем, кроме себя самого.

Журналистам, как-то спросившим мое мнение о другом гонщике, Рикардо Родригесе, я ответил: «Это безумец, который на трассе отдает всего себя без остатка, тратя впустую чудовищное количество энергии. Думаю, он может добиться успеха, если научится держать себя в руках и отточит стиль». Возможно, мои слова звучат жестковато, но я лишь повторил журналистам то, что сказал Рикардо лично после Гран-при Нидерландов 1962 года. На том этапе он вел себя крайне непрофессионально. Столкнулся с Джеком Брэбемом, отправился на ремонт в боксы, вернулся в гонку и за три круга до финиша шел на седьмой позиции, проигрывая лидеру два круга. Шансы на подиум были иллюзорными, но он зачем-то стал рисковать и в итоге вообще вылетел с трассы. К счастью, сам Родригес не пострадал, но машину разбил вдребезги. «Дорогой мой Рикардо, – сказал я ему тогда в Маранелло. – Так делать нельзя. Все гонщики делятся на профессионалов и амбициозных любителей. Ты хочешь стать профессионалом? Тогда нужно думать наперед – о гонке в следующее воскресенье. И риск просчитывать с холодной головой. Даже если ты уверен в себе, ты должен понимать, что из-за нехватки опыта можешь совершить ошибку на любом повороте, при любом обгоне. Нужно думать головой, распределять ресурсы – и свои, и машины. Рикардо, давай начистоту. Ты сможешь стать великим пилотом – ты ведь этого хочешь, – только если научишься держать себя в руках. В противном случае я не уверен, что твои таланты еще долго будут тебя выручать».

На лице Рикардо сразу засияла милая мальчишеская улыбка, и он согласно закивал. Но я очень переживал за него: видно было, что желание прославиться не дает ему покоя. Желание благородное, мужское, но такое опасное. Знал я и то, что семья не успокаивает Рикардо, а еще больше подливает масла в огонь. Я написал его отцу, повторив свои слова… А вскоре после этого прочитал в газете, что во время свободных практик на Гран-при Мексики Рикардо на Lotus в попытке вернуть себе лучшее время круга вылетел с трассы. На этот раз все закончилось трагически. А ведь такому милому жизнерадостному мальчишке с невинным лицом enfant terrible был всего 21 год.

Его брат Педро казался более сдержанным и рассудительным. Он часто гонялся на Ferrari нашего дилера в Америке Луиджи Кинетти, а иногда и непосредственно за нас. Стабильностью, как и самоотдачей, Педро не отличался, использовали его эпизодически – может, поэтому многие годы ему не удавалось показать себя в лучшем свете. Но с 1970 года Педро провел несколько потрясающих сезонов, и я пожалел, что в свое время не подписал с ним контракт. На самом деле мы не раз встречались с Педро по этому поводу, но проблема состояла в том, что я был готов предложить ему на сезон только гонки на спорткарах, тогда как Педро хотел полноценный контракт. Мы так и не смогли договориться. Вероятно, Педро остался обижен на меня за то, что я не дал ему реальную возможность проявить себя. Думаю, это разочарование повлияло на его дальнейшие шаги. Через год, на «Нюрбургринге», во время не очень значимой гонки Педро погиб за рулем машины, которую одолжил у какого-то частника. И судьбе было угодно, чтобы это оказалась Ferrari.

Джанкарло Багетти с первого взгляда произвел на меня впечатление хладнокровного, спокойного и уравновешенного парня. Однако он становился совсем другим за рулем машины – а может, это она делала его другим. Начало карьеры Багетти получилось стремительным, он сразу же добился успеха. Журналисты поспешили окрестить его новым Варци. Не знаю, это ли сломало Джанкарло, хотя, разумеется, сыграло свою роль в любом случае: его звезда быстро погасла. Он стал фотографом и даже как-то раз попросил меня дать интервью – вернее, как он выразился, «поговорить по душам» – для журнала, в котором про автоспорт почти никогда не упоминали. Я отказался, и на глянцевых страницах появились воспоминания о его неудачной карьере.

Умберто Мальоли был отличным гонщиком спорткаров, талантливым и серьезным. Он вернулся в спорт после аварии, которая поставила бы крест на карьере многих[100]. Мы ценили Умберто как надежного пилота, никогда не дававшего повода сомневаться в себе. Карло Марию Абате я знал очень плохо, но не могу не отметить его склонности к критическим высказываниям, особенно в адрес автомобилей GT. Пилотом он был замечательным, хотя иногда чересчур эмоциональным.

Помню Бруно Дезерти, которого слишком рано забрала у нас жестокая судьба[101]. Помню темпераментного Нино Ваккареллу. Спокойный и уравновешенный на вид, он был полон истинно сицилийских огня и страсти. Особенно ему удавались гонки на спорткарах. Уйдя из спорта после череды больших побед, Нино стал директором школы в Палермо, в которой в свое время сам и учился.

Майк Паркс и Людовико Скарфиотти. Идеальная пара для моих машин. Дуэт, демонстрирующий силу и волю к победе. Где один дополнял другого. Англичанин, давно живущий в Модене, с британской несгибаемой волей, приправленной итальянскими привычками, и туринец из Марке с бьющей через край энергией беззаботной молодости. Слишком импульсивный, он будет показывать потрясающую скорость на любой машине, в любую погоду, на любой трассе. Их большая дружба пережила драму знаменитого «Ле-Мана» 1967 года, а первые ее трогательные проявления все увидели на Гран-при Италии 1966-го[102], когда верзила Майк[103] благородно охранял победный финиш итальянца на 12 цилиндрах и 36 клапанах.

«Ле-Ман» 1967 года выиграли Дэн Герни и Энтони Фойт. Предполагалось, что Ferrari начнут атаку с самого утра, если у мощной армии Ford[104] будут проблемы. Так и получилось. К двум часам дня из-за аварии разом вышли из строя три машины детройтской марки. А четвертая – Макларена – оказалась отрезана от сражения на передовой. Автомобиль Герни и Фойта остался единственным боеспособным. Очевидно, это нарушило планы Ford. С самого начала у них была стратегия, которая в гонках на длинные дистанции нередко оказывается эффективной: отправить одну машину (Герни – Фойта в данном случае) вперед на полной скорости в качестве пейсмейкера, фактически жертвуя ее шансами, чтобы добиться преимущества для других экипажей команды, которые должны грамотно и спокойно добраться до финиша в числе первых. Так вот Паркс решил дать бой этой единственной машине – настолько потрепанной, что ее явно надо было дисквалифицировать – но какой гоночный директор или технический комиссар осмелился бы принять такое решение? Скарфиотти же сомневался. В итоге они отказались от атаки. И остались вторыми. Глядя, как победители обливаются шампанским, парни терзались сомнениями: «А если бы мы проатаковали…»