Авиаторы в начале ХХ в. оказались на острие технического прогресса и уже поэтому занимали в обществе особое положение, тем более в нашей стране с её огромными пространствами, лишенными нормальных коммуникаций. Отсюда их роль в спасении челюскинцев, когда достоинства (и недостатки) каждого лётчика проявились в полной мере.

Первым непосредственно в роли спасателя челюскинцев оказался Анатолий Васильевич Ляпидевский (1908–1983 гг.), выпускник Ленинградской военно-теоретической школы, отобранный при поступлении в числе пяти из ста семидесяти претендентов. Свой душевный настрой начинающего курсанта-авиатора вместе со своими товарищами он позднее описал так: «Все хотели учиться, стать замечательными лётчиками, совершать удивительные полёты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что-нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полётах, в плавании, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, что мои мечты были скромными, учился я хорошо» (т. 3, 1934, с. 69). Всё описанное типично не столько для советского времени, сколько для юности вообще, и невольно напоминает героя С. Ликока, которому в том же возрасте хотелось стать чем-то средним между принцем Уэльским и Робинзоном Крузо. В «Челюскиниане» Ляпидевский выступает как герой своего советского времени: «Я, как всякий парень, мечтал, что буду великим лётчиком, знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда не отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским лётчиком, стать удивительным советским человеком» (т. 3, 1934, с. 73). Выпуск школы в июле 1929 г. для будущего полярного пилота состоялся на Чёрном море, где не только мечты о славе и подвигах занимали курсанта: «Нам разрешали чаще уходить в город. Ухаживали за девушками. Обстановка была располагающей: юг, луна, бульвар, памятник Тотлебену… Много занимался спортом. Я играл в волейбол, на велосипеде катался. Особенно увлекался партерной акробатикой. Выжимал я в то время два с половиной пуда левой рукой» (там же, с. 73) — в общем, всё, как во все времена у его сверстников во всём мире. Самостоятельную службу продолжил на Балтике и, очевидно, успешно, поскольку спустя два года был направлен инструктором в Ейскую школу морской авиации. Спустя два года демобилизован и в Гражданском воздушном флоте стал рейсовым пилотом на линии Хабаровск — Сахалин, причём безаварийным. Однако как он сам пишет, «скажу откровенно, линейная служба не очень-то мне нравилась… Первое время привлекали новые места, новые люди, потом всё приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте… Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое… Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных лётчиков меня увлекали. Один из моих товарищей — Куканов — шёл на зимовку на мыс Северный… От Куканова я узнал, что начальник лётного сектора Северного морского пути Шевелёв ищет людей: особенно нужны морские лётчики.

— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелёву.

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелёв ответил радиограммой: “…Своё согласие даю”. В октябре 1933 г. получаю от Шевелёва другую радиограмму: “…приказ выехать во Владивосток… для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трёх пароходов, зазимовавших во льдах» (там же, с. 77–78), уже известных читателю по описанию экспедиции Евгенова… Так в 26 лет молодой пилот-безаварийщик оказался в нужный момент на нужном месте: свойство, которым наделены, вопреки распространённому мнению, не везучие, а целеустремлённые. Дальше его путь лежал морем на пароходе «Смоленск», приспособленном в плавучий госпиталь для вывоза «пассажиров Дальстроя», в бухту Провидения на Чукотке. Главный груз этого судна, однако, заключался в двух самолётах АНТ-4, которым предстояло сыграть важнейшую роль в спасении челюскинцев.

В последних числах ноября 1933 г. звуки авиационных моторов потрясли склоны гор в окрестностях бухты Провидения. К тому времени руководство спасательными операциями по вывозу людей с зазимовавших судов принял Г.Д. Красинский. Но если три судна у Чаунской губы — «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» — в припае оставались неподвижными, то «Челюскин» к тому времени с каждым днём удалялся всё дальше от берега, и Красинский, оценивая обстановку, первым высказал мысль, что «Челюскину», видимо, уже не суждено выбраться из льдов. Таким образом, задача Ляпидевского по ходу дела была изменена. В двух неудачных попытках (в основном из-за непогоды) был израсходован запас сжатого воздуха, за которым на собачьих упряжках пришлось возвращаться в бухту Провидения. Только 6 февраля удалось перегнать вторую машину в бухту Лаврентия, где, задержавшись из-за пурги, пилот узнал о гибели «Челюскина» и вскоре получил радиограмму за подписью Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа “Челюскина”». К тому времени с «Челюскина» сообщили о готовности в лагере Шмидта взлётно-посадочной полосы для приёма самолёта, длиной 600 м и шириной 50 м — тогда как для полной уверенности в успехе требовалось 150 м. Получив согласие Шмидта, Ляпидевский вылетел в свой первый арктический маршрут, направляясь в Уэлен, небольшое чукотское селение вблизи мыса Дежнева.

Хотя пилот предпочёл бы лететь в лагерь по более короткому маршруту, стало ясно, что вылетать придётся из Уэлена, откуда полёт туда — обратно требовал не менее четырёх часов. «Незадолго до моего полёта в лагерь, — вспоминал он позднее, — начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэлена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полёта. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка — фактория. Аэродрома там не было. Санкцию на переброски базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 кг» (т. 3, 1934, с. 90).

Скверная погода и технические неисправности не позволяли экипажу Ляпидевского добраться до лагеря Шмидта вплоть до 5 марта 1934 г. Даже в наше время использование авиации в экстремальных условиях характерно частой сменой обстоятельств и, соответственно, зависимостью от них руководящих решений. Челюскинцы испытали это на себе в полной мере, особенно женщины, эвакуация которых вместе с детьми предусматривалась в первую очередь. В действительности, 18 и 21 февраля вместе с остальными обитателями ледового лагеря они испытали не только жестокое разочарование в связи с неприбытием самолёта, но и просто физические перегрузки при марш-бросках из лагеря к аэродрому с последующим возвращением. Знаменательное событие 5 марта заслуживает того, чтобы описать его глазами всех участников события.

Штурман Л. Петров перед вылетом в 9 час. 15 мин. отметил низкую температуру: –36 °C в Уэлене и –38 °C у челюскинцев. Несмотря на занятость в полёте, похоже, он не терял чувства юмора: пилоты в пыжиковых масках на лицах напоминали ему чертей — кели из чукотских сказок. По его команде от мыса Сердце-Камень был взят курс на лагерь Шмидта, и в 10 час. 30 мин. очертания берега растворились в морозной дымке, и теперь всё внимание авиаторов занимала только ситуация по курсу и под брюхом машины, выглядевшая по описанию штурмана безотрадной: «Внизу обычные крупные обломки ледяных полей, окаймлённые грядами торосов и покрытые мелкими ропаками. Разводий и трещин нет; лёд сплочённый, нажатый к берегу. В 10 час. 40 мин. на горизонте показались несколько столбов тумана. Там, значит, есть трещины и вода. Минут через пятнадцать замечаю на фоне тумана чёрное пятно, резко отличающееся по окраске от ледяных торосов. Мелькает мысль — не дым ли это?.. Указываю на пятно Ляпидевскому… Продолжаю вглядываться — пятно явно колеблется. Всё ясно! Это сигнальный дым в лагере!.. Отлично, будем искать аэродром» (т. 3, 1934, с. 102).