Быстрое, универсальное и, казалось, бесконечное воспроизводство этой модели долгое время было на руку многим. Этот процесс стимулировал период беспрецедентного роста благосостояния. Он обеспечил устойчивый спрос на автомобили, бытовую технику и мебель, подпитывавший экономику производства Северной Америки. Он создал миллионы рабочих мест в сфере строительства и обернулся огромной прибылью для застройщиков. Больше людей, чем когда-либо в истории, получили возможность купить свой дом на собственной земле вдалеке от шума, суеты и экологических проблем большого города.

Если бы Эндрю Мернс, религиозный деятель, изучавший жизнь лондонских трущоб в 1883 г., принял участие в «РЕПО-туре», он счел бы увиденное безоговорочной победой над негативными сторонами городской жизни. Он отметил бы отсутствие запаха канализации, перенаселения, сажи в воздухе, разных паразитов. Он пришел бы в восторг от широкой лужайки перед домом, обилия солнечного света, спокойствия, системы водопровода и личного пространства, доступных каждой семье. Он оценил бы царящую вокруг тишину. Он воспринял бы модель городской агломерации как величайшее достижение.

Возможно, он не понял бы, что наблюдает другую крайность. Он не увидел бы экономический и социальный упадок, вызванный геометрией расстояний, или насколько негативно модель разрастания пригородов сказалась на развитии всех остальных частей города. Она основывалась на принципе зонирования, который «заморозил» развитие пригородов «первой волны» вроде Пало-Альто, где Нэнси Строссер вырастила своих детей, но где ни она, ни ее дети, ни ее внуки больше не смогут позволить себе жить. Эта модель негативно сказалась на городах, где все системы стали заточены под скорость: не только в ближайших пригородах, изрезанных сетью магистралей, но и на улицах, где светофоры, дорожное покрытие, тротуары перепроектированы для удобства автомобилистов, а не местных жителей.

Разрастание пригородов привело к тому, что в выигрыше оказалась только одна сторона: малоэтажная застройка обеспечивает жильцам личное пространство и определенный уровень материального комфорта, а негативная нагрузка на город растет. Эти факторы проявляются по-разному. Бруклинцы просыпаются на рассвете от звуков автомобильных гудков. Жители Кракова или Шанхая, если решают прогуляться до работы пешком, вынуждены дышать выхлопными газами. В некогда тихих внутренних пригородах Лос-Анджелеса детям запрещают играть на улицах из-за вереницы автомобилей, которые пытаются объехать загруженные участки шоссе. На долю жителей бедных районов города, о которых муниципальные власти и состоятельные граждане забыли полвека назад, остаются забытые школы, заброшенные общественные места и обескровленная система общественного транспорта.

Модель рассредоточенного города опустошает муниципальный бюджет. Все налоги направляются на строительство и поддержание дорог, водопроводной и канализационной систем, а также других коммунальных услуг для жителей дальних пригородов. Почти ничего не остается на общие объекты социальной инфраструктуры, делающие привлекательной жизнь в городских районах. Тот факт, что горожане в США говорят о более низком уровне удовлетворенности и более слабых социальных связях, чем жители пригородов, свидетельствует не о превосходстве рассредоточенной модели, а о ее негативных побочных эффектах системного характера.

Сегодня новое поколение урбанистов противопоставляет модель агломерации модели вертикального города и утверждает, что физическая и культурная плотность Манхэттена или Гонконга предлагает модель устойчивого развития в будущем. Но стремление к счастливому городу не означает выбора между центром или окраинами. Большинство городов с нынешней транспортной обстановкой, уровнем шума и экологическими проблемами отвечает потребностям людей так же плохо, как и пригороды. Нужно изменить как сам ландшафт в городе и пригородах, так и способы связи между ними.

Чтобы определить, к чему мы стремимся, нужно понять, как места, пейзаж, архитектура, способы передвижения влияют на ощущения и здоровье людей, как контролируют их поведение. Но главное, необходимо понять, как люди воспринимают городское пространство и принимают решения о своем месте в нем.

На пути к счастливому городу нас подстерегает одна особенно досадная проблема, и она касается каждого. Психологи и поведенческие экономисты согласны, что человек как вид и личность не всегда способен принимать решения, обеспечивающие максимальный уровень счастья. Думая, где и как жить, человек совершает предсказуемые ошибки. А архитекторы и градостроители, создающие обстановку, в которой человек принимает решения, склонны к тем же ошибкам. Я понял это на своем опыте в особенно неудобный момент.

Я родился в Ванкувере — городе между морем и лесистыми горами на западном побережье Канады, который регулярно возглавляет списки самых удобных для жизни городов мира. Это волшебное место. Свежий воздух, мягкий климат и вид роскошных лесов привлекают пенсионеров, инвесторов и людей со всего мира, которые хотят приобрести жилье, чтобы приезжать сюда время от времени. В итоге Ванкувер стал престижным и высококлассным местом. Добавьте мощный приток мирового капитала, и станет очевидно, почему цены на недвижимость здесь взлетели до небес.

Как большинство людей, рожденных в 1960-е, я не мог представить, что, повзрослев, буду жить в стандартной квартире. У меня была мечта о собственном доме и кусочке личного счастья, прямо по Райту. Я не подкреплял свою мечту конкретными расчетами: я просто был уверен, что, когда она сбудется, я сразу стану счастливее. Так что в 2006 г., когда средняя цена на отдельный дом в городской агломерации Ванкувера достигла 520 000 долларов[146], я купил долю в двухэтажном, требующем ремонта доме моей старой подруги в «рабочем» районе Ист-Сайд.