Маскат, май 2017 г.

Этот месяц проходит под знаком Кувейта – сегодня, в конце мая, у меня уже пятый рейс в этот город! С Кувейта май и начался – первого числа проверка на допуск к самостоятельным полётам в новой авиакомпании состоялась именно на рейсе в Кувейт.

Рейс ничего, мне даже нравится – лететь недалеко, с погодой пока везёт. Бывалые говорят, что может задуть сильный ветер, но разве ж нас, российских пилотов, можно этим напугать?

Мне было очень любопытно узнать, как ведёт себя самолёт при очень высоких температурах. В России мы не каждый день летали при жаре выше +30 градусов, а здесь и +45 не является чем-то из ряда вон выходящим. А +30 – это живительная прохлада!

Узнал. Да так же он себя ведёт, разницы изнутри я не ощутил – в кабине прохладно. С улыбкой вспоминаю стареньких командиров, которые, уверен, до сих пор поучают молодежь: «При жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолёт не летит!»

Летит, конечно же. Куда ж он денется? По крайней мере, у меня и в России он в жару летел, и здесь тоже летит. Другое дело работа двигателей – требуются повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и при низких температурах. Да у них и «четырёхсотка»61 вообще в любых условиях не летела! «Держи скорость повыше, а малый газ попозже. Где малый газ поставишь, там и сядешь!» – так поучали «ветераны» молодежь, да и продолжают поучать так же, прививая вредные и даже опасные привычки.

А ещё я здесь успел освоить самую тяжелую модификацию Боинга-737 поколения NG – 900ER. Интересный в Омане подход – в процессе подготовки к началу полётов ты изучаешь особенности этой модификации: ограничения, отличия в системах. Но тренировочных полётов на ней нет даже на тренажёре. И вот, через сутки после проверки мне посчастливилось полететь на «девятисотке» – из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.

Это был мой первый резерв в новой авиакомпании, первый вызов из резерва, первый самостоятельный полёт после проверки, первый полёт за штурвалом 737—900ER. И первый полёт с русским вторым пилотом. Вот так забавно получилось!

До этого я уже летал на «девятисотке» «обзервером» в Мумбаи (Индия). Был удивлён тем, что скорости в глиссаде на ней ниже, чем на «восьмисотке» – разница достигает семи-восьми узлов при одинаковых посадочных массах, при этом тангажи почти одинаковые. То есть с большей посадочной массой «девятисотка» летит на посадке с той же скоростью, как и более легкая «восьмисотка».

Более опытные в этом аспекте коллеги в один голос говорят про «девятисотку», что она устойчивее «восьмисотки», но садится иначе. Мол, притягивает её к земле. Аккуратнее надо быть с режимом.

«Где поставишь малый газ – там и сядешь!»

Пока что я сделал всего четыре рейса на «девятисотке» и могу засвидетельствовать: да, летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал радикальных отличий на всех этапах, кроме… посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно – на расчётных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов сверх положенной по правилам расчета скорости и на ней летят – так им спокойнее.

По своему небольшому опыту, скажу, что всё же «девятисотка» и на положенных Vref+562 летит и хорошо летит до самой ВПП. Даже получше «восьмисотки» – устойчивее прёт благодаря большей длине фюзеляжа. А дальше начинается разница. В Бахрейне во время первой посадки на 737—900 я чуть раньше, чем надо, начал выравнивать – была ночь, темень, в которой так хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие «девятисотки» от «восьмисотки». Последняя – весьма летучий самолёт, иной раз чуть разгонишь её, так даже установка малого газа аж на двадцати футах не помогает – свистит над землёй, садиться не хочет. На «девятисотке» же, лишь стоило мне на выравнивании приподнять самолёту нос, как лайнер начал ощутимо тормозиться и уверенно пошёл к земле. Благо, наслышавшись советов, я этого ждал и не стал «восьмисоточным» движением убирать руды на малый газ.

Чпок, сели, покатились.

Потом были и другие полёты на «девятисотках», и наконец в недавнем я пристрелялся и обе посадки (второй пилот попался из тех, кто предпочитает заполнять бумаги – и такие здесь тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещение штурвала и рычагов управления двигателями63.

Россия, лето 2016 г.

В августе последней соломинкой, сломавшей меня, стало очередное непонимание, возникшее у меня с непосредственным руководителем – лётным директором. Мы не сошлись во мнениях как и кого следует отбирать в качестве кандидатов в будущие командиры.

На тот момент у меня ещё не сформировалось окончательное решение уйти из авиакомпании, но работать в кресле руководителя я уже не мог – меня тошнило до потери дыхания от одной мысли о том, что завтра надо снова идти в офис! А от осознания необходимости идти на совещание бросало в дрожь, настолько явно противился мой организм нелюбимым обязанностям!

С этим надо было что-то делать – я понимал, что такое состояние не могло не сказаться на моём здоровье.

Нет, офис можно любить… если жить в нём по его правилам, то есть плыть в струе и не пытаться эту струю направлять в иное русло. Работать (в меру чужого понимания слова «работать») спокойно, «по понятиям». Покрикивать на подчинённых, наслаждаться властью и прочими фенечками, являющимися благами верхней части пищевой цепочки.

Я шёл в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. С детства я хотел летать, и, начав летать, набравшись некоторого опыта, я понял, что мне нравится работа инструктора – учить людей и радоваться их успехам.

В августе 2016-го я сгорел окончательно.

Хватит! Мне 37 лет, я хочу летать, а не просирать свою жизнь в борьбе с бронированными участниками верхних звеньев пищевой цепи!

После очередного разговора на повышенных тонах о порядке отбора кандидатов на ввод в КВС я заперся в своём кабинете (выделения которого ждал два года, а до этого кантовался где придётся…), взял лист бумаги, занёс ручку…

Сердце моё остановилось.

Потом бешено застучало, я опустил ручку и самым своим красивым почерком начал писать заявление о переводе в рядовые командиры по собственному желанию. Закончив, я вышел из кабинета, прошёл двадцать шагов, открыл дверь в кабинет своего руководителя. Сопровождаемый его удивлённым взглядом, я положил заявление на стол и молча вышел.

Это было очень непросто сделать, поэтому я решил не раздумывать. Написать заявление, положить и выйти. Я слишком много раздумывал об этом, чтобы позволить себе задуматься сейчас. Я сто тысяч раз в своём воображении представлял, как я это делаю…

И я это сделал!

Оставшийся рабочий день прошёл в тумане и эйфории от своего поступка. Лётный директор зашёл ко мне и сказал, что он не может заявление подписать – мол, некем меня заменить. Я ответил, что уйду в рядовые в любом случае, и это уже не моя проблема. Я просто не хочу продолжать бессмысленно работать дальше. Я не согласен с его взглядами на организацию лётной работы, соглашаться не буду и, как подчиненный, не могу идти против мнения руководителя. Останемся друзьями.

Попытался по-человечески объяснить своё состояние, как опостылело мне тратить свои молодые годы на работу, которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить – на самолёте, на тренажёре, в классе, – а меня заставляют заниматься планированием и гармонизациями. Да, я выдаю результат, но это настолько не моё, что нет уже сил бросаться на амбразуру там, где мне абсолютно не хочется это делать! Летать я хочу, заниматься тренингом, учить людей, работать с молодежью, а от всего остального меня тошнит – понимаешь???

А тут и Дима в своих очередных рассказах об Омане заикнулся, что, решись я на переход, уже через год стану инструктором. И это стало главным аргументом – в гигантах вроде Emirates или Qatar мне светила работа вторым пилотом (на которую я уже был даже почти готов!) лет пять-шесть, а в Омане – сразу командиром и с перспективой стать инструктором. Пусть