отдельно – не самыми жесткими из тех, что случаются в карьере пилотов, да и мне приходилось не раз и не два встречать куда более, так сказать, «интересные» условия для пилотирования. Трудность заключается в другом: удержать самолёт в рамках, которые довольно-таки узкие. Ограничителей много: по скорости, по вертикальной скорости, по положению самолёта в глиссаде, по режиму работы двигателей и так далее.

Если становится очевидным, что ограничения выдержать не представляется возможным, лучшим исправлением отклонения является уход на второй круг, после чего в зависимости от причины ухода и наличия топлива на борту можно попробовать выполнить повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Главной изюминкой именно этого захода было то, что погода на всех возможных запасных аэродромах в тот день была как минимум не лучше: такой же порывистый ветер, к тому же ещё и боковой, а где-то с метелью и плохой видимостью. То есть лететь на запасной аэродром в тот день смысла не было, что также было обсуждено на предпосадочной подготовке.

Если пилот продолжает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет успешно посадку, то его с большой вероятностью вызовут в лётную службу для объяснения причин такого поступка. А дальше всё зависит от начальства, насколько оно вникнет в суть сложившихся условий.

В рамки, установленные авиакомпанией мы, как мне показалось, вроде бы уложились, пройдя по нижней границе. Хотя постфактум, при внимательном просмотре видео, которое я записал в том полёте, я заметил, что при внезапном падении скорости мы на один узел на долю секунды всё же вылезли.

Но очень быстро вернулись обратно.

Замечу, что такое резкое падение скорости, какое случилось у нас перед полосой, в принципе можно было расценить как попадание в сдвиг ветра, при котором необходимо выполнить уход на второй круг. И это со всех сторон было бы правильным решением, но…

КВС: Ни за что не поверю, что они все вот здесь летят… и все «минус пять… плюс десять» держат!

Однако, что делать дальше?

Повторный заход ты будешь выполнять в такую же погоду, если не хуже. Тратить топливо, лететь на запасной аэродром, на котором погода ещё хуже?

Нет смысла.

Этот вопрос я оставлю без ответа, пожалуй.

Старший бортпроводник: Внимание, бортпроводникам! Двери в положение «Disarmed»!

КВС: Дамы и господа, говорит командир корабля! Добро пожаловать в хмурую Москву, аэропорт Домодедово. Температура за бортом сейчас +2 градуса, я благодарю за выбор авиакомпании S7 Airlines, желаю всего самого замечательного, до новых встреч и до свиданья!

КВС: Контроль по карте «После выключения двигателей».

ВП: Топливные насосы выключены, обогрев ППД51 – «автомат», панель гидросистем настроена. Закрылки убраны, стояночный тормоз?

КВС: Установлен

ВП: Краны останова двигателей?

КВС: «Выключено»

ВП: Метеолокатор?

КВС: Выключен

ВП: Выключен, контроль по карте выполнен

КВС: Да уж…

А на ковёр меня не вызвали. Я сам пришёл к своему начальнику, и в разговоре мы пришли к одинаковому выводу: включение головы в полётах ещё ни одна инструкция не отменила.

Замечу, что мой любимый CRM поддерживает включение в головы в тех ситуациях, в которых инструкции не работают.

Весь мир передо мной

Маскат, май 2017 г.

– Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?

Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предполётной подготовки джентльмены как по команде повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили обсуждение своих предстоящих вылетов. На слово «Кувейт» никто не откликнулся, значит, мой второй пилот ещё не пришёл.

Перебираю листки в лотке для полётных заданий, нахожу своё. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю место около стола.

– Привет, Хосе! Как дела? – хлопаю по плечу соседа – молодого парня из Аргентины. Он летает на «Эмбраерах», но мы знакомы – практически в один день приехали в Маскат для начала работы в авиакомпании и часто виделись, пока жили в отеле «Голден Тулип», проходя курс подготовки к полётам. – Похоже, только мы с тобой и летаем тут каждый день!

– Привет, Денис, олл из гуд! – Хосе пожимает мне руку. – Ты куда направляешься?

– В Кувейт. А ты?

– А я в Бахрейн.

Россия. Примерно за два года до описываемых событий

После очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и траты нервов в офисных диспутах, я вдруг всё чаще и чаще стал задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36 лет, я заместитель лётного директора по организации и планированию летной работы. Занимаю высокую руководящую должность, к которой никогда и не стремился, но тем не менее на ней оказался.

И где я определенно сгораю.

Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу. Более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах – от внедрения AIMS Training Module52 до гармонизации процессов и документов обеих зелёных авиакомпаний, образующих единый для пассажиров бренд S7 Airlines, за рамки одной авиакомпании де факто уже вышел.

Пока что у меня получается. Кипучая деятельность даёт плоды и (к моему удивлению!) находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор «показать им всем, как можно работать», и я сжигаю энергию: на убеждение руководителей разных подразделений и рангов, на создание новых документов, на изменения в связанных с ними документах, на изменение форматов этих чёртовых документов и подходов к их разработке и изданию одновременно в двух авиакомпаниях. Активно работаю над правилами планирования работы пилотов и бортпроводников и кроме того, что собираю в один документ многочисленные предания, слухи и байки, что формировали прежние подходы к планированию, стараюсь доработать процедуры, сделать более оптимальными, эффективными.

Конца и края не видно этим документам!

AIMS Training Module, с которого начался мой второй этап офисной жизни, уже практически заработал. Пусть с натугой и тяжело, и мне всё ещё приходится тратить силы на увещевания застарелых коллег-руководителей меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.

Изначально…

Хех! Мой первый этап офисной жизни закончился как раз по причине моих «крамольных» речей и воззрений. Тогда к ним мои руководители были не готовы… По правде говоря, они и сейчас не готовы (и никогда не будут), но через полтора года меня пригласили обратно совсем другие люди с просьбой внедрить этот чёртов модуль.

И вот, он работает. Несмотря и вопреки.

Утверждена первая ревизия внутреннего документа, устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению документов двух авиакомпаний. О, это была сумасшедшая работа в течение полугода! Новый документ был жизненно необходим – в «Сибири» и «Глобусе» изменения в одни и те же документы утверждались в разное время (уже плохо!), при этом содержание их различалось. Даже оформление документов было совершенно разным, включая формат текста, вид колонтитулов и структуру. При банальном копировании текста из одного документа в другой приходилось тратить много ненужных усилий. А наблюдение за тем, как специалисты работали с документами в MS Word®, приводило меня в…

В общем, сильно меня расстраивало.

А ведь эти документы влияли на правила планирования, которое – это важно! – выполнялось в единой для обеих авиакомпаний базе данных AIMS. Постоянно возникали ситуации, когда одна авиакомпания вносила изменение в систему, и они начинали действовать и для другой… в которой изменения в силу ещё не вступили, ведь соответствующий документ ещё не вышел!

Казалось бы, идея витала в воздухе – стандартизировать в схожие процессы, документы, порядок и правила их переиздания. То есть гармонизировать – по форме, по содержанию, по срокам выпуска ревизий. Ведь в описанных выше условиях от гармонизации одни плюсы!

Казалось бы.

Просто лишь на бумаге, а по факту получилось очень и очень сложно. Пришлось не столько внедрять новый формат оформления документов, сколько менять сознание причастных на всех уровнях, что было очень и очень сложно. Кроме убеждения коллег-руководителей, упорно не желавших видеть проблемы, мне – пилоту! – пришлось давать специалистам уроки работы в MS Word, демонстрируя, как