Следование естественным народным тропам – это новый подход к организации городского планирования. Вместо того чтобы спрашивать с пешеходов, почему они нарушают правила уличного движения и не придерживаются дорожной планировки, нам следует задуматься, почему эта планировка противоречит потребностям людей.

Если пешеходам нужно делать стометровый крюк, чтобы перейти улицу по «зебре», то многие предпочтут перейти ее в неположенном месте, даже рискуя нарваться на штраф или попасть под машину.

Следование народным тропам при проектировании улиц открывает возможности организации уличного движения таким образом, чтобы максимально развести потоки транспорта и пешеходов, обезопасив и тех и других.

Подход к тротуарам как к полезному пространству и понимание того, как именно прохожие хотели бы их использовать, позволяет оптимальным образом распланировать улицы на всем их протяжении и преобразить за счет этого весь облик города.

Ведь тротуары – это же не просто приподнятые над уровнем проезжей части улицы пешеходные дорожки. Они являются свободными площадками перед городскими домами и в этой роли не менее важны, чем лужайки под окнами домов в загородной местности.

Дорожки между домами, тротуары торговых улиц, типа Форд-хэм-роуд в Бронксе, Ностранд-авеню в Бруклине, бульвара Виктории на Статен-Айленде или Флэтбуш-авеню в Бруклине, или лабиринт узких улочек в манхэттенских Чайна-тауне и Маленькой Италии[145], – это пространства, на которых протекает повседневная жизнь ньюйоркцев, где они ощущают энергетику города и объединяются с ней.

В городах, спланированных с учетом нужд пешеходов, тротуарная сеть организована таким образом, чтобы у людей появлялось стремление к активным прогулкам, было чем заняться и на что взглянуть по дороге. Магазины, кафе и рестораны, пункты всевозможных услуг, компактно сосредоточенные в каждом отдельном квартале, улучшают структуру городского пространства и устраняют необходимость лишних поездок на машине по мелким надобностям.

Но пешеходные зоны – это не только прогулки. Своеобразный коан[146] улиц Нью-Йорка, молча и наглядно доносимый людьми, во множестве сидящими на пожарных гидрантах, прислонившимися к фонарным столбам, стенам, оградам и перилам, звучит как: Нет на наших улицах и тротуарах места таким бездельникам, как мы. Но именно подобное ничегонеделание парадоксальным образом является одной из движущих сил жизни в Нью-Йорке.

Ходьба пешком – это своеобразный сложный язык, который понимают жители каждого города. В отличие от автомобилей люди на тротуарах вольны двигаться в любом направлении. Однако на миллиарды километров суммарного пешего перемещения в сутки в масштабах планеты приходятся считаные единицы столкновений между пешеходами. Люди каким-то образом ухитряются двигаться в общем потоке с разными скоростями, лавировать, маневрировать, совершать обгоны, повороты и развороты без всякой нужды в дорожной разметке и в регулирующих дорожных знаках. При этом не образуется никаких пробок или заторов, не говоря уже о массовых столкновениях с впереди идущими людьми, да еще и с жертвами.

На тротуарах есть незримая, но всем понятная разметка, которую люди интуитивно чувствуют.

Ближе к домам (слева на иллюстрации на с. 96) есть пространство, где можно остановиться, побеседовать с кем-нибудь перед входом или после выхода из здания, дождаться назначенного свидания или вызванного такси.

Излюбленное место пешеходного перехода через 51-ю улицу между Шестой и Седьмой авеню Манхэттена, где ежедневно тысячи людей пересекали проезжую часть с нарушением ПДД, чтобы попасть в пешеходный переулок (слева), не делая стометровые крюки до перекрестков…

…и вот их мечты сбылись: следуя народными тропами, мы устроили на этом месте пешеходную Авеню 6 ½, подобно Гарри Поттеру сотворив волшебство одними красками и вазонами. (Фото: NYC DOT)

Далее расположена центральная полоса движения пешеходов, в идеале шириной 1,5–2 метра в жилых кварталах и 2,5–3,5 метра в центре города или в торговых зонах[147].

Между пешеходной зоной и проезжей частью (справа на нашей иллюстрации) – зона инженерно-технического оборудования улицы, она же зона посадки-высадки пассажиров. Там могут стоять паркома-ты, фонарные столбы, почтовые ящики, светофоры и прочие элементы уличного оборудования. К этой категории мы почему-то не привыкли относить скамейки для отдыха или вазоны с растениями, поскольку они больше ассоциируются у нас не с «оборудованием», а с «мебелью», наподобие пуфов или кадок с фикусами в домашнем интерьере.

Помимо так называемой «уличной мебели», в эту техническую зону вписываются всевозможные «удобства»: парковочные стойки для велосипедов, пункты велопроката, газетные стеллажи и, если повезет, места для высадки деревьев, сулящих прохожим спасительную тень в летний зной.

Тротуары – и замена палисадников для горожан, и окно в мир для малого бизнеса. Любые находки в области уличного дизайна, способствующие максимальному удобству прохожих, помогают повышать качество жизни обитателей города и одновременно способствуют развитию малого бизнеса. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Итак, мы составили план образцовой пешеходной зоны, но большинству городских тротуаров до этого идеала далеко.

Конечно, если нам нужно обеспечить скорейшее попадание пешком из пункта А в пункт Б, то улицы должны быть спроектированы с учетом народных троп! Но, к сожалению, в большинстве городов мы заняты не столько проектированием новых улиц, сколько выявлением того, что мы на самом деле там уже имеем.

Совместно с датским архитектором и дизайнером-урбанистом Яном Гейлом[148], которого я пригласила на работу, ознакомившись с плодами его трудов в Копенгагене, мы провели детальное исследование для того, чтобы понять, как ньюйоркцы на самом деле используют свои улицы. Вместо статистического подсчета проезжающих машин методом прокладывания резинового шланга с датчиками через проезжую часть Гейл использовал хорошо подготовленную, многочисленную команду своих сотрудников, которым он поручил наблюдение (и документирование) за тем, как пешеходы используют общественное пространство города. Где и сколько людей останавливается? Надолго ли? Сколько часов в день улицы запружены так, что это мешает бизнесу и проезду городского транспорта? Сколько потенциальных торговых площадей в цокольных этажах не функционируют или пребывают в запущенном и неприглядном состоянии?